СРОЧНО! Раскрыта тайна гибели Гагарина!

Юрий Гагарин 12 апреля 1961 г. совершил первый в мире полёт в космос на космическом корабле «Восток» продолжительностью 1 час 48 минут.
ДАТА И МЕСТО ГИБЕЛИ: Трагически погиб 27 марта 1968 года в авиационной катастрофе вблизи деревни Новосёлово Киржачского района Владимирской области при выполнении тренировочного полёта на самолёте. Похоронен у Кремлевской стены на Красной площади в Москве.
27 марта исполнилось 40 лет со дня гибели первого космонавта планеты Юрия Гагарина и находившегося вместе с ним в кабине разбившегося самолета-спарки МиГ-15УТИ Владимира Серёгина. В свое время результаты работы правительственной комиссии, выяснявшей причины этой трагедии, не были обнародованы. В результате в последние годы в периодической печати и в электронных СМИ то и дело появляются материалы и передачи, в которых со ссылкой на очевидцев, участников и материалы расследования катастрофы излагаются самые разные версии произошедшего, вплоть – до совершенно фантастических. Думается, необходимо покончить с подобными спекуляциями.
СУ-11 НИ ПРИ ЧЁМ
Один из авторов данной статьи являлся членом лётной подкомиссии правительственной комиссии и возглавлял группу входивших в её состав экспертов, а также привлечённых специалистов авиапромышленности и Минобороны. Мы занимались анализом динамики полёта разбившегося МиГ-15УТИ. План работы группы содержал более десятка позиций, в том числе «Проведение экспериментальных полётов для исследования режимов ввода в пикирование, пикирования и вывода из него», «Анализ движения самолёта на режимах сваливания, штопора и вывода из него, при отказах системы управления, а также при возможных ошибках на манёврах».
Ниже приведены анализы рассматривавшихся технических причин катастрофы (не только связанных с аэродинамикой) и оценка достоверности некоторых версий, приводившихся в многочисленных публикациях и выступлениях.
Воздействие звукового удара и спутного следа, вызванных пролётом истребителя Су-11, взлетевшего с аэродрома «Раменское», будто бы снизившегося до высоты, на которой находился МиГ-15УТИ, и опознанного местными жителями, опровергается несколькими доводами. Так, по требованию комиссии была представлена расшифровка проводки находившегося в воздухе Су-11 радиолокационными средствами аэродрома «Раменское». Выяснилось, что полёт машины выполнялся (в том числе вблизи зон полёта аэродрома «Чкаловский») на заданной высоте (более 11 км) и строго по маршруту без снижения, в то время как самолёт Гагарина и Серёгина отделяли от земли не более 4200 м.
Результаты проведённых ранее исследований показывали, что звуковой удар от самолёта, размерностей Су-11, не создаёт опасных воздействий на другой самолёт. Кстати, вот что написано в энциклопедии «Авиация» (БРЭ, 1994 год): «Звуковой удар – акустическое явление, возникающее при распространении в атмосфере Земли ударных волн, создаваемых самолётом при полёте со сверхзвуковой скоростью… Интенсивность звукового удара невелика и имеет порядок 0,1% от атмосферного давления при продолжительности несколько десятых секунд».
Воздействие этого слабого акустического феномена было ранее оценено в специальных полётах в Лётно-исследовательском институте: при пролёте самолёта МиГ-25 со скоростью, превышавшей две скорости звука, на расстоянии по высоте от 50 до 200 м от авиалайнера Ту-124, на последнем была зафиксирована перегрузка, соответствующая попаданию в слабый порыв болтанки.
Оценка же возможного влияния на МиГ-15УТИ спутного следа, созданного только что пролетевшим по той же траектории самолётом, указывает на то, что при попадании в его узкую зону может создаться кратковременное кренение спарки в ту или другую сторону, дезориентирующее экипаж, особенно – в облаках. Некоторая вероятность сближения с другой машиной у «МиГа» Гагарина и Серёгина имелась, так как в это время в соседних зонах полёта аэродрома «Чкаловский» находились два МиГ-21 и один МиГ-15УТИ. Однако комиссия не имела возможности достоверно определить взаимное положение этих самолётов из-за того, что на аэродроме не работала система фоторегистрации экрана локатора, не функционировал и радиолокационный высотомер. Воздушная обстановка, предшествовавшая катастрофе, восстанавливалась руководителями полётов «по памяти» (через много часов после ЧП). При этом на результат не могло не оказывать естественное желание оградить себя и вышестоящий командный состав от весьма вероятных обвинений в упущениях, приведших к смерти двух Героев Советского Союза – известного на всех континентах человека и прославленного пилота-испытателя.
По этим причинам притянутая некоторыми «специалистами» спекулятивная версия о воздействии спутного следа Су-11, летевшего в стратосфере и якобы внезапно оказавшегося на высоте полёта МиГ-15УТИ, да ещё точно на его «хвосте», имеет гораздо меньше оснований, чем наличие спутных следов «своих» машин (трёх упомянутых «МиГов»). Что касается свидетельств местных жителей о внешнем виде самолёта, то определить очертания истребителя, летящего в облаках, просто невозможно, а появление Су — 11 ниже их кромки не поддаётся никакому разумному объяснению и опровергается анализом радиолокационной проводки с аэродрома «Раменское».
СЛОЖНЫЕ МЕТЕОУСЛОВИЯ
Утверждение, что МиГ-15УТИ с подвесными баками легко сваливается в штопор и не выводится из него, было оперативно опровергнуто в специальных полётах, выполненных в ЛИИ одним из авторов этой статьи в период работы правительственной комиссии и были ей доложены: аэродинамические характеристики самолёта с баками и без баков практически не отличаются. Вдобавок нельзя не вспомнить, что в инструкции лётчику МиГ-15УТИ указывалось: вираж с креном 45 градусов необходимо выполнять при скорости 450 км/ч и более; самолёт не выходит из штопора при элеронах, отклонённых против штопора. Следовательно, о естественной для любого самолёта возможности сваливания в штопор и невыходе из него при неточном пилотировании было известно всему лётному составу, освоившему учебно-тренировочный истребитель.
Учитывая, что на МиГ-15УТИ не устанавливался аварийный самописец и по остаткам приборов можно было определить параметры полёта только в момент удара спарки о землю, в ЦАГИ в процессе расследования определялись возможные траектории перемещения самолёта после последней радиопередачи Гагарина (время зафиксировано на наземном магнитофоне аэродрома «Чкаловский») и до той секунды, когда машина рухнула на лес (наручные часы погибших лётчиков остановились). Исходная точка начала траектории принималась по данным проводки МиГ — 15УТИ, восстановленной «по памяти», а конечной точкой являлось место падения. Расчёты показали, что этим условиям удовлетворяет следующая последовательность событий: сваливание истребителя, штопор до высоты 600 м (нижняя кромка облачности), вывод из штопора, а затем из снижения и – из-за недостатка высоты – удар самолёта о землю.
Следует подчеркнуть, что в ходе работы комиссии не были определены причины как сваливания самолёта в штопор, так и преждевременного прекращения задания экипажем. Наиболее естественным поводом для принятия такого решения могло явиться неожиданное попадание самолёта в многослойную облачность. Данная метеообстановка подтверждается результатами наблюдения с самолёта – разведчика погоды Ан-24, взлетевшего через две с половиной минуты после последнего сообщения Гагарина и доложившего, что «в отдельных местах нижняя граница верхнего слоя облачности 2800–3100 м». Это означает, что при выполнении даже первых манёвров МиГ-15УТИ мог оказаться в облаках. Дополнительным фактором для прекращения задания могло стать отсутствие наддува кабины из-за незакрытого крана вентиляции.
ТРАГИЧЕСКОЕ СОЧЕТАНИЕ
Анализ показывает, что в полку, которым командовал Серёгин, уровень требовательности к безопасности был низким, а конкретно в день полётов были допущены банальные отступления от авиационных законов и правил.
Сам Серёгин не был подготовлен к действиям при сваливании самолёта, тем более в облаках; его тренировка и проверки в полёте на больших углах атаки вообще не зафиксированы в лётной книжке.
Полёт на МиГ-15УТИ перед самостоятельным вылетом Гагарина на самолёте МиГ-17 выполнялся не в простых метеоусловиях, как это предусмотрено полётным листом (упражнение № 2 КУБП), а в сложных.
На самолёте без каких-либо оснований были установлены подвесные топливные баки, которые предназначены для применения при длительных полётах и перегонах.
Плановая таблица полетов не выдерживалась.
Полёт был начат до получения информации от самолёта – разведчика погоды.
Экипаж не доложил о причине преждевременного прекращения задания, а руководитель полётов не запросил разъяснения.
На аэродроме не работали радиолокационный высотомер и система фотографирования экрана локатора.
Бароспидограф на борту самолёта не был заряжен.
По-видимому, МиГ-15УТИ взлетел при открытом кране вентиляции кабины; экипажем кран в полёте не был закрыт.
Каждый отмеченный недостаток в отдельности, конечно, не мог являться причиной катастрофы, но их комбинация, повторим, свидетельствует о низкой дисциплине в 70-м ОИТАП, которая спровоцировала снижение безопасности. 27 марта 1968 года сочетание некоторых из недостатков привело к трагедии.
Из сказанного выше следует, что роковое ЧП явилось результатом конкретных нарушений правил организации полётов. Несоблюдение плановой таблицы привело, во-первых, к получению экипажем МиГ-15УТИ информации от разведчика погоды о неблагоприятном состоянии облачности в районе полёта с опозданием, а во-вторых, к одновременному нахождению в соседних зонах полётов пяти самолётов (два МиГ-15УТИ, два МиГ-21 и Ан-24), фактическая высота которых не контролировалась. Сложные метеоусловия противоречили целевой задаче проверки перед самостоятельным вылетом Гагарина на МиГ — 17, а неподготовленность проверяющего Серёгина к полётам на больших углах атаки создало ситуацию, выход из которой оказался ему не под силу. Отсутствие наддува кабины из-за незакрытого крана вентиляции вызвало дополнительную напряжённость у экипажа; руководитель полётов не снял эту напряженность, не запросив о причине преждевременного прекращения полётного задания.
Этот перечень не содержит вывода о прямой причине катастрофы. Однако предпосылок было вполне достаточно.
Жизнь требует ответа на суровый вопрос: кто же нёс ответственность за указанные выше нарушения авиационных законов? Ответ – на поверхности: это командование полка, руководство Центра подготовки космонавтов, служба помощника главнокомандующего ВВС по космосу, а если смотреть выше – то и штатные контролирующие и инспектирующие службы Военно-воздушных сил и Министерства обороны.
Следует отметить, что завершению работы правительственной комиссии воспрепятствовало письмо космонавтов в ЦК КПСС с требованием защиты чести и достоинства погибших лётчиков от якобы необоснованных обвинений.
Авторы: Арсений Дмитриевич Миронов — доктор технических наук, профессор;
Александр Александрович Щербаков — Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР.
Использованы материалы: НГ, Власти нет