Галина Акимова. Страна экономического «схематоза»-1

Экономика живет по сложным законам, описанным в трудах ученых и нобелевских лауреатов. Но сказанное не касается украинской экономики. Она существует не по законам, а по схемам.

О чем бы ни шла речь — о «евробляхах», коммунальных тарифах, колебании гривны, — всегда есть тот, кто стрижет купоны с этих схем. Мы решили, что пришло время написать об этом подробнее. И объяснить недоумевающим, почему наша экономика никогда не станет европейской.

Рождение «евроблях»: почему их не было раньше?

Наиболее масштабная схема последнего времени, в которую вовлечены миллионы людей, это пресловутые «евробляхи». Автомобили на европейских номерах заполонили дороги Украины после «революции достоинства» и превратились в проблему, которую власть демонстративно не может решить. Так старается, так старается! А не может. На самом деле это игра на публику и желание продлить жизнь схеме, выгодной для всех, кроме бюджета.

Прежде, чем углубляться в тему, логично ответить на вопрос, откуда взялись «евробляхи» и почему их не было раньше. На самом деле автомобили на европейских номерах появились еще в 1990-е годы. И было их очень много — до полумиллиона, в том числе значительная часть краденых.

Население не запомнило этого факта, поскольку за несколько месяцев все «евробляхи» «депортировали» обратно. Каким образом? Самым простым. Тогдашнее руководство МВД дало команду гаишникам и только что созданной «Кобре», как шутили — голодной и злой, останавливать такие машины на каждом шагу. В итоге оказалось, что платить по $100 в день (средняя зарплата на то время) и тормозить у каждого жезла — себя не окупает.

В 2015 году милиция стала полицией, ГАИ ликвидировали, вновь набранным патрульным запретили останавливать автомобили для проверки без повода и усилили меры контроля за мздоимством личного состава (нагрудные камеры, видеофиксаторы и прочее).

В итоге новая полиция, в отличие от старой ГАИ, взятки не берет. Но и останавливать машины даром не хочет. Слух о безнаказанности очень быстро распространился среди первопроходцев на еврономерах и повысил спрос на них в разы.

Ассоциации, девальвация и народный автомобиль

Кроме «полицейского» фактора, в нашествии «евроблях» ключевую роль сыграла экономическая ситуация и целый ряд совпадений. Во-первых, девальвация гривны. Если в 2013 году при курсе 8 грн. за доллар за 100-150 тыс. грн. можно было взять новую иномарку, то в 2016 году, когда курс «мотался» от 25 грн. до 28 грн. за доллар, только «хвост от зайца».

Во-вторых, отсутствие альтернативы дешевому импортному автохламу. В 90-е годы в нише, которую сейчас заняли «евробляхи», располагался Lanos. Но корейский концерн «Дэу» сдулся, с ним загнулось и производство «народного автомобиля». Но подоспел расцвет кредитования.

В начале и середине 2000-х в Украине был кредитный бум на квартиры и машины. Тогда многие обзавелись «железными конячками». Но после первой крупной девальвации гривны в 2009-м валютные кредиты резко подорожали. А с 2014-го, когда началась «чистка банковского рынка», стали и вовсе недоступными. Сейчас за 400 тыс. грн. займа для приобретения авто придется выплачивать 20-30% процентов годовых.

Третья причина в том, что, выполняя требование Соглашения об ассоциации с ЕС, Украина с 1 января 2016 года ввела стандарт экологической безопасности Евро-5, который запретил ввоз авто, выпущенных после 2010 года. Но иномарка 2009 года — это еще отличная машина. И запрет на ее ввоз, который сначала обрадовал продавцов новых авто, дал обратный эффект. Он побудил заняться поиском системных лазеек для завоза «евроблях» юридические фирмы и связанных с властью «решальщиков».

По «стамбульскому счету»

Не знаю, кто первый обратил внимание на противоречие ст. 380 ч. 4 Таможенного кодекса Украины, которая запрещает ввоз нерастаможенных авто для собственного пользования, и Стамбульской конвенции 1997 года, позволяющей работникам иностранных фирм временно использовать машины для осуществления коммерческой деятельности, но это и запустило маховик «евробляхиндустрии».

Раньше «евробляхи» концентрировались в приграничных регионах страны. Их владельцам приходилось каждые 5-10 дней выезжать за границу (так называемая «пересичка»). Западенцев такая необходимость не напрягала — они заодно перевозили на продажу топливо, сигареты, закупали продукты и т.п.

Но благодаря Стамбульской конвенции, сотни тысяч гражданин Украины смогли обзавестись «евробляхами» вдали от западной границы: все они оказались «коммерческими агентами польских и литовских фирм». Новая полиция поначалу пыталась спорить с «агентами», но быстро проиграла в интеллектуальном споре и «забила» на них.

Глядя на хитро устроившихся счастливчиков, которых никто не тормозит, в «секту бляхарей» потянулся народ попроще. Появился так называемый «серый импорт»: ввоз авто через дыры на границе (например, через заросшие бурьяном степи Молдовы и Приднестровья) без всякого оформления.

Но, несмотря на усилия Молдовы, Грузии и Беларуси, Литва и Польша все равно остаются поставщиками №1 и №2. Почему именно эти страны? Недалеко. Много осевших там украинцев-заробитчан, которые работают в мастерских по «реанимации» автомобилей-утопленников и сбору одной «новой» машины из нескольких старых. Нет особого языкового барьера.

Литва — вообще центр транзита автомобилей из Западной Европы, Скандинавии и США. К тому же литовцы избавляются и от собственного старья: средний возраст машин в Литве самый почтенный в Европе — свыше 16 лет.

Не так страшна бляха, как ее малюют?

Непобедимость «евробляхарства» сильно преувеличена близкими к власти силами, заинтересованными в сохранении прибыльных схем. Душещипательные рассказы о том, что полиция не имела доступа к таможенной базе «Инспектор-2006», в которой фиксируются все въезжающие в страну авто, и не могла по этой причине заносить информацию в свою систему «Рубеж», что не позволяло оперативно «отлавливать» и штрафовать «евробляхеров», явно рассчитаны на дураков.

Еще больше смешит история, как к решению проблемы подключился наш гениальный МИД и засыпал литовскую сторону запросами, как происходит трудоустройство в Литве украинских граждан, которые въезжают на «служебных» машинах.

Вместо того, чтобы проверять справки о трудоустройстве, достаточно проверять автомобили с еврономерами на техническое состояние, наличие страхового полиса и т.д. Так, как это делали милиция и ГАИ в 90-е.

Забавно, что правительственное постановление, которым полиции дали команду «фас!», появилось после того, как обнаглевшие от вседозволенности «бляхари» запрессинговали депутатов под парламентом, включая сына президента.

Что же касается иностранцев-перегонщиков, которые на территории Украины передают машину и уезжает домой без нее, то у меня только один вопрос к таможне: почему выпускают без машины? А потом впускают еще и еще раз — с машиной сюда и без машины обратно. И не надо сказок о том, что «нельзя зафиксировать». Поверьте, каждое транспортное средство, его водитель и пассажиры попадают в базу пограничников и находятся там много лет.

Все в схеме, считая Европу?

Так что речь идет о глобальной схеме, в которую вовлечены и таможенники, и, не исключено, пограничники, и юридические фирмы, которые все это дело обосновывают и узаконивают, и... автодилеры. В чем их интерес? В том, чтобы использовать «бляхарей» как таран, с помощью которого можно пробить через Верховную Раду снижение налогов на ВСЕ автомобили — как старые, так и новые.

Кстати, в автосалонах сейчас затишье — все ждут осени и снижения налогов. Кое-где продавцы разрешают покупателям «бронировать» машины под залог и подождать окончательного принятия тех самых законопроектов №8487 и 8488. А фирмы, специализирующиеся на доставке «евроблях» в Украину за комиссионные, уже готовятся в случае принятия законопроектов оказывать платные услуги за легализацию машин. И без коррупции тут не обойдется.

Таким образом, от одной схемы «обувания жадного лоха» мы плавно переходим к другой. «Бляхари» еще не догадываются, что принятие требуемых ими законопроектов не решает проблемы в целом, но создает новый вид услуг/наживы. Машины на еврономерах не сняты с учета в Европе и не проданы там. Чтобы их реально легализовать, налоги надо заплатить не только в Украине, но и в Литве с Польшей.

И тут у меня возникает смутное подозрение, что наша «схема» негласно получила «благословление» Европы, которой нужно куда-то девать старые или утопленные авто. Раньше для этих целей годилась Албания — столица краденых машин, половина из которых была «угнана» с согласия хозяев ради получения страховки. Но Албания уже «наелась». Да и рынок там крошечный по сравнению с Украиной.

Именно поэтому Европа и не препятствует массовому ввозу автохлама в нашу страну, не требует от власти «принять жесткие меры». Наоборот, через своих грантоедов внушает населению, что «евробляхи» — одно из достижений «революции достоинства», часть свободы и ощущение «европейства».

На самом деле, если бы Запад желал нам добра, то за четыре постреволюционных года наладил бы массовую сборку своих автомобилей в Украине. Такие планы были еще много лет назад. И «Еврокар» все еще собирает чешские авто на заводе в селе Соломоново (Закарпатье).

Но в целом затея провалилась. Как поясняли мне специалисты, причина оказалась в нашей банальной криворукости. Не секрет, что запорожские «Мерсы» ломаются на порядок чаще своих немецких собратьев. Понятно, что это наносит ущерб репутации компании-производителя и отбивает у нее желание одарить украинскую нацию высокими технологиями. Страна экономического «схематоза» должна довольствоваться секонд-хендом «с барского плеча» и радоваться этому факту за неимением других поводов для гордости.

Галина Акимова

* * *