Кризис на «Антонове» углубляется

Президент ГП «Антонов» Александр Донец.(с) УНИАН

Украинское информационное агентство УНИАН опубликовало небезынтересное интервью с назначенным 11 месяцев назад президентом ГП «Антонов» Александром Донцом.

Из интервью следует, что практически все разрекламированные программы «Антонова» последних лет — Ан-132, Ан-158, Ан-178 и Ан-188 — фактически приостановлены из-за потери к ним интереса со стороны инвесторов и потенциальных заказчиков, равно как и работы по замене российских комплектующих на самолетах «Ан» на западные. Всего этого следовало ожидать и это неоднократно предсказывалось наблюдателями, в том числе и нашим блогом.

Флагман украинского самолетостроения «Антонов» в последние годы не ведет серийное производство самолетов и пребывает в поиске замены комплектующих производства российских заводов. О том, как ГП «Антонов» пытается решить свои проблемы и найти новых партнеров — в интервью УНИАН рассказал президент компании Александр Донец.

Вывести ГП «Антонов» из кризиса год назад было поручено Александру Донцу, которого «Укроборонпром» в конце мая 2018 года назначил президентом флагмана украинского самолетостроения. За плечами Донца более тридцати лет опыта работы в авиаотрасли. Трудовую деятельность он начал на ГП «Антонов» в должности инженера по эксплуатации, прошел путь до главного инженера летно-испытательной и доводочной базы предприятия. Также он возглавлял Киевский авиационный завод «Авиант» и госавиапредприятие (ГАП) «Украина». До назначения президентом ГП «Антонов» он являлся вице-президентом по производству предприятия.

— Вы занимаете должность президента ГП «Антонов» уже почти год. Ваш предшественник имел конфликты с работниками предприятия. Чувствуете ли вы какое-то давление со стороны коллектива?

— Наоборот — чувствую поддержку. Раз в квартал проходят встречи с коллективом. И чем их больше, тем лучше атмосфера, взаимопонимание. Происходит диалог, в ходе которого я отвечаю на вопросы, волнующие антоновцев. Поэтому и появилось доверие. Хотя, наверное, оно обусловлено еще и тем, что я — не посторонний человек для фирмы. С 1988 года работаю на ГП «Антонов» в разных ипостасях. Начинал с инженера, прошел, как говорили раньше, все ступени: от и до.

— Сколько самолетов «Антонов» построил за годы независимости Украины?

— До конца 2009 года в состав «Антонова» не входил серийный завод. АНТК им. О.К. Антонова (так тогда называлось предприятие) выполнял функцию разработчика авиационной техники. За годы независимости Украины на предприятии были разработаны, построены и сертифицированы самолеты Ан-140, Ан-38, Ан-148, Ан-158, построен и испытан Ан-70, восстановлен после долгого простоя и сертифицирован для коммерческих перевозок Ан-225, созданы и сертифицированы несколько модификаций Ан-124, других самолетов «Ан». С применением авиационных технологий были разработаны троллейбусы, выпущенные в количестве 94 штук на киевском авиазаводе. Из композиционных материалов были разработаны и изготовлены велосипеды, в том числе для сборной Украины, которая завоевала на них медали на олимпиаде 2000 года.

С присоединением в 2009 году завода «Авиант», «Антонов» получил возможность серийно производить самолеты. Однако пришлось выводить завод из кризиса. Тем не менее, в производство были запущены самолеты семейства Ан-148, Ан-158. Продолжилось производство Ан-32Б и Ан-32П.

С 2009 года были построены и переданы заказчикам четыре самолета Ан-148, шесть самолетов Ан-158, десять самолетов семейства Ан-32. Был налажен выпуск самолетокомплектов для Ан-148 для передачи партнерам по серийному производству. В настоящее время в цехах предприятия в разной степени готовности — десять самолетов семейства Ан-148 и Ан-158.

В 2015 году было завершено строительство нового транспортного самолета Ан-178, а в 2017 году — самолета-демонстратора Ан-132D.

— Сколько самолетов в год позволяют выпускать мощности «Антонова»?

— Если вспоминать былые времена, то выпускали до 23 машин ежемесячно. В среднем было 18-19, но были и пиковые нагрузки, когда выпускали более двадцати самолетов Ан-26 и Ан-24 в месяц. Но это было в советское время. Тогда на предприятии работало более 21 тысячи человек в три смены. Была загружена вся инфраструктура самого завода и смежники. Сейчас мы можем параллельно выпускать два типа самолетов. При этом стараемся максимально соответствовать пожеланиям каждого заказчика. Это, в частности, требует изменения комплектации и оборудования, то есть серьезного подхода. Например, самолет для Минобороны отличается от самолета для МЧС и т.д.

Если сравнивать в этом отношении с Boeing или Airbus, то они выпускают огромное количество серийных машин, так называемые платформы, в основном, — в базовой комплектации. Они, как правило, ничего, кроме интерьера, не меняют.

— На какой стадии находится процесс импортозамещения? Удалось найти замену российским комплектующим?

— Что касается конструкторского бюро, то мы выполнили всю работу, которую могли сделать за свой счет. В первую очередь, для линейки 1х8. В нее входят пассажирские Ан-148, Ан-158 и транспортный Ан-178. По Ан-158 мы уже подготовили 95% проектной документации, необходимой для замены оборудования производства России, выбрали поставщиков, подготовили договора. Если перевести в бумажный вид все эти документы, то по объему они займут половину моей комнаты. С другой стороны, для завершения этой программы, нам необходима поддержка государства, либо крупного инвестора. Мы не сможем сделать все за собственные средства. К примеру, на проект импортозамещения по Ан-158 нам требуется 44,5 миллиона долларов только на закупку двух комплектов оборудования и расчета за научно-конструкторские работы, выполняемые поставщиками. Один пойдет на испытательные стенды, а другой — на переоборудование самолета, который затем должен пройти серию испытаний. По другим моделям самолетов примерно такая же ситуация. В частности, по семейству Ан-124.

— А не проще купить готовые детали?

— Это не детали. Есть такое понятие: БРЭО — бортовое радиоэлектронное оборудование. Все, что стоит в кабине, это — индикация и органы управления самолетом. Блоки самолетных систем размещаются в специальных технических отсеках, под полом и в других местах. Мы должны все это заменить на оборудование западного производства таких фирм, как Honeywell, Гармин, Esterline, но с теми же параметрами, функциями, которые были спроектированы ранее. Прежде, чем поставить оборудование на самолет, нам нужно так же отработать его на стендах. Это очень трудоемкий и творческий процесс.

— Как компания работает над продлением ресурса своих самолетов?

— Процесс испытаний идет непрерывно — 24 часа в сутки. Например, прочностные испытания фюзеляжа и крыла длятся в таком режиме годами. Они находятся под нагрузкой до тех пор, пока не поломаются. Например, так испытывается механизация крыла — выпуск/уборка закрылков, предкрылков, шасси и все другие агрегаты. То есть, для каждого типа самолета, который выпускается серийно, или который находится в эксплуатации, существуют стенды по данному изделию. Это позволяет, в частности, оценивать ресурсные возможности машины. Например, на планер самолета Ан-26 даем ресурс в пятьдесят лет.

Этап разработки документации заключается не просто в ее написании. Он включает в себя и работу с поставщиками, и согласование техзаданий. На это у нас ушло два года. Следующий этап — заключение договоров и покупка изделий. Как раз с этим у нас сейчас проблема. Нет финансирования, хотя договоры заключены, и нужно сделать платеж, чтобы стартовал процесс производства систем, оборудования. Это занимает от трех до шести месяцев в зависимости от поставщика. Вот только тогда и будет реальное импортозамещение. Мы планировали, что уже к сентябрю начнем установку нового оборудования производства канадских, английских, израильских, американских компаний на самолет Ан-158. Но, очевидно, не сможем выполнить намеченное.

— В чем причина?

— Причина в том, что мы так и не дождались помощи от государства. Хотя была программа по импортозамещению, согласно которой мы должны были в течение 2016-2017 годов получать финансирование, порядка 700 миллионов гривень. Этих денег было бы достаточно на импортозамещение. Стоит отметить, что мы стараемся унифицировать оборудование до 90% для трех машин семейства Ан-1х8. Таким образом, мы сможем ускорить процесс импортозамещения путем оптимизации своей работы. После установки нового оборудования будут испытания, затем сертификация в Госавиаслужбе, надо будет получить сертификат на новые типы самолетов. Весь этот процесс может занять два с половиной года, но только при наличии средств и заказчика, для которого мы это будем делать. Считаю, что потенциальный заказчик у нас есть, для окончания работ нужны средства.

— В июле 2018 года на авиационной выставке в Фарнборо «Антонов» подписал генеральное соглашение с подразделением компании Boeing — компанией Aviall на поставку деталей. Каких именно, и есть ли уже первые партии?

— Эта компания занимается техническим сопровождением самолетов Boeing в эксплуатации. У них есть крупная логистическая сеть. Зная нашу проблему и понимая, что нам нужно для импортозамещения, мы договорились сотрудничать в части авиационных материалов, систем. Ведь они специфические, и так просто их не достать. Кроме того, крупные авиастроительные компании закупают авиаматериалы на годы вперед, и втиснуться в график поставщиков достаточно сложно. Поэтому мы попросили Aviall Services Inc., чтобы они проработали для нас возможность покупки материалов, которые у нас в дефиците из-за прекращения сотрудничества с Россией, в европейских странах и США. Также и по самолетным системам.

«Антонов» готовит на территории Киева таможенный склад для оборудования и материалов, а наполнять его будет Aviall Services Inc.

— А кто будет платить за поставку товаров?

— Финансовый пул заполняет Aviall. Но это не значит, что мы будем пользоваться им бесплатно. Как только мы берем материал со склада, в течение 30 дней должны его оплатить. Второй аспект договора заключается в следующем: как только появляется крупный заказчик, то сопровождение его флота берет на себя Aviall. Кроме того, за счет мощной логистической цепочки, у них в разных местах будут «техаптечки», которыми сможет пользоваться авиакомпания. Поэтому для нас это соглашение очень важно.

— «Антонов» активно занимается транспортными самолетами. В 2015 году предприятие сообщило о заключении соглашения с Taqnia Aeronautics (Саудовская Аравия) о разработке и производстве самолета Ан-132. В Саудовской Аравии намерены построить завод, на котором планируется производить серийно эти самолеты. Когда проект будет завершен?

— Да, такой проект есть, он не закрыт, но ситуация несколько изменилась. Мы презентовали программу руководству Саудовской Аравии, продемонстрировали перспективы строительства завода. Было выделено место под него. Компания KACST (King Abdulaziz City Science and Technology) свои обязательства по первому договору выполнила — оплатила работы по постройке самолета-демонстратора. В свою очередь «Антонов» построил Ан-132D и начал его испытания. Саудовская компания Taqnia Aeronautics стала нашим партнером по продвижению Ан-132 на рынке.

Для оценки перспективности проекта обратились к авторитетной испанской компании, которая выполнила его технико-экономическое обоснование. Получен положительный результат.

Однако по причинам, не связанным с ГП «АНТОНОВ», в Саудовской Аравии произошла смена партнера по программе, и процесс приостановился.

— А причины приостановки они назвали?

— У них же был военный заказчик, который решил, что нужна немного другая машина. Вообще, процесс переговоров с заказчиком всегда очень сложный. Однако, я могу сказать, что «Антонов» не заморозил проект Ан-132. Мы ищем и заказчика, и партнера. Недавно показали Ан-132D в Индии. Самолет произвел хорошее впечатление. Во многом потому, что он создан на основе Ан-32, который хорошо себя зарекомендовал в эксплуатации индийскими ВВС. Только новая модель более современная, с полностью цифровой кабиной, оснащена импортными двигателями.

— А конкретные планы у Индии есть?

— Индия готова рассматривать участие в проекте в рамках программы «Make in India», обязательное условие которой состоит в том, что часть работ должна осуществляться в Индии. Мы на это согласны. Подписали соответствующий документ. Ждем окончания выборов в Индии. Думаю, скоро ситуация прояснится.

— А кроме Индии, кто-то еще проявлял интерес?

— Проявляли. Пока не могу назвать конкретно кто, так как есть соглашение о неразглашении информации до момента подписания контракта. Но интерес есть. В большей мере интересуются страны Азии и Латинской Америки.

— В июне 2016 года контракт с «Антоновым» на закупку десяти самолетов Ан-178 подписала азербайджанская компания. Как обстоят дела?

— Когда подписывался контракт, то еще осуществлялись поставки оборудования из России. Поэтому сомнения в том, что мы построим самолеты, не было. Но ситуация изменилась, Азербайджан это понимает. Они ждут, пока мы закончим импортозамещение. Еще один аспект — подвижек со стороны Азербайджана по поводу финансирования нет. А согласно контракту, они должны были начать платежи. Тем не менее, планеры самолетов мы делаем.

— Украина и Турция анонсировали реализацию совместного проекта по созданию транспортного самолета Ан-188 на базе Ан-70. Что с этим проектом?

— С турецкой стороны к нему был очень большой интерес. Были созданы рабочие группы, проработали с ними по этой машине около года. Но на данном этапе интерес поубавился. Возможно, это связано с лоббированием интересов крупных авиационных концернов. Однако мы будем продолжать работы по этому самолету. В конструкторском бюро они уже начаты.

— А чем лучше Ан-188 по сравнению с Ан-178?

— Это самолеты разного класса. Во-первых, разная грузоподъемность. У Ан-178 — до 18 тонн, а у Ан-188 — до 60 тонн. Ан-188 — оперативно-тактический самолет короткого взлета и посадки.

— «Антонов» планирует достраивать второй транспортный самолет Ан-225 «Мрия», что ожидается десятилетиями? И вообще, это нужно?

— Это очень дорогостоящий проект. Дело в том, что самолет надо полностью перепроектировать. Стоимость проектно-конструкторских работ, закупке нового оборудования и сертификации самолета составит сотни миллионов долларов. Такой проект может быть эффективен в рамках аэрокосмической программы, но не для коммерческих авиаперевозок. В этом сегменте достаточного одного Ан-225. «Мрия» менее эффективна, чем «Руслан». Ведь зачастую она выполняет заказы по перевозке тех же 100-120 тонн, что и Ан-124-100, кроме уникальных грузов массой более 150 тонн, или когда габариты груза превышают возможности «Руслана».

Конечно, собрать вторую «Мрию» можно. У нас есть практически готовый планер. Все лежит в разобранном виде — хвостовое оперение, крылья, фюзеляж. Никакой коррозии нет. Однако все оборудование, а это порядка 80% самолета, нужно перепроектировать.

— Сколько это будет стоить?

— В конце 2011 года такая оценка проводилась российскими компаниями. Они планировали сделать совместный проект, достроив вторую «Мрию». Изучался вопрос о возобновлении производства всех необходимых агрегатов и систем, которые ранее изготавливались на предприятиях России, некоторые из которых уже не работают. По выполненным подсчетам нужно было порядка полумиллиарда долларов.

— Слышал, что вы планируете возобновить выпуск Ан-124 «Руслан». Когда это произойдет и есть ли спрос на него?

— Я знаю об информации относительно планов выпускать «Руслан» в Украине. В пост-советский период такие попытки неоднократно предпринимались и в России. В частности, они хотели оснастить самолет западными двигателями. Однако при том количестве самолетов, которые планировалось выпускать, программа была экономически не выгодной.

При этом, хочу подчеркнуть, что сейчас делать такой самолет, как выпускался в 80-е годы, нет смысла. Он должен оснащаться современным оборудованием и системами.

Есть еще один нюанс. Рынок грузовых авиаперевозок хоть и растет в среднем на 5%, но специализированных машин, таких как «Руслан», много не нужно. У нас есть 7 самолетов на «Авиалинии Антонов» и 11 — у российской «Волги-Днепр». Фактически, сегмент мирового рынка воздушных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов поделен этими компаниями. Стандартные грузы в основном перевозят на других, в том числе пассажирских самолетах. Наши «Русланы» смогут проработать еще лет двадцать. Поэтому сейчас и нет смысла строить новые.

— С начала войны с агрессором «Антонов» разработал лишь два самолета — Ан-132 и Ан-178. Какие есть другие новые проекты?

— Есть разработки на стадии расчетов. Думаю, мы должны вернуться к тому, что умеем делать очень хорошо — к грузовым, военным самолетам. Это у нас всегда получалось. Поэтому будем потихоньку двигаться в этом направлении. Конечно, не останутся в стороне и существующие проекты. Например, хорошие перспективы у пассажирских машин Ан-148 и Ан-158.

Но, в принципе, будем делать акцент на грузовых самолетах.

— Перейдем от транспортных самолетов к пассажирским. Есть перспективы составить конкуренцию хотя бы бразильской компании Embraier, которая в отличие от Boeing и Airbus производит региональные самолеты?

— Рынок очень насыщен. Даже бразильская Embraier большую часть своих акций, касающихся производства пассажирских самолетов, уступила американскому гиганту авиастроения.

Когда-то один экономист посчитал, что успешная авиационная отрасль может находиться в стране с численностью населения более 100 миллионов человек. Подтверждают этот тезис успешные проекты США, объединенной Европы — Германия, Италия, Англия, Франция. Поэтому нам тягаться с ними очень сложно. К примеру, Boeing имеет колоссальную поддержку со стороны государства. Он тратит денег в день больше, чем годовой бюджет Украины, поэтому вряд ли мы можем с ним достойно конкурировать. Думаю, нам надо концентрироваться на специализированных самолетах с темпом производства по 15-22 машины в год.

— Сообщалось, что два региональных пассажирских самолета Ан-158 заказала украинская авиакомпания FANair, специализирующаяся на чартерных рейсах. Еще недавно чартерный перевозчик SkyUp заявил, что изучает самолеты «Антонова» в плане использования в своем региональном флоте. Ведутся ли переговоры с другими компаниями?

— Ни FANair, ни SkyUp не могут сразу заплатить за самолет. Проблема в том, что в Украине нет полноценной лизинговой системы и нормальных финансовых институций, которые могли бы обеспечивать заказы. Банки в Украине берут очень высокие проценты. У нас оборотных средств для того, чтобы вложить наперед в несколько машин, нет. Надо иметь запас хотя бы полмиллиарда, чтобы запустить в производство и выдать самолет. Мы не можем себе позволить делать самолеты, а потом их предлагать.

— А что говорят авиакомпании?

— Мы искали механизмы, в том числе с Министерством инфраструктуры. У нас было несколько совещаний с министром Омеляном, представителями Минэкономразвития и банков по поводу создания механизма финансирования. Это надо было сделать очень давно. Но результатов пока нет.

— А в авиакомпании «Международные авиалинии Украины» заявляли, что заинтересованы в развитии украинского авиапрома, но пока не готовы покупать самолеты производства «Антонова», потому что самолеты семейства Ан-148/158 морально устарели, а цены на них высокие. Это так?

— Цены на достаточно высоком уровне, потому что нет полноценного серийного выпуска. Если бы у нас был портфель заказов, скажем, на 60 самолетов с выпуском на 10-15 самолетов в год, то цена бы снижалась. По поводу модернизации. Да, часть оборудования, которое раньше стояло на самолетах, морально и физически устарело. Но в новых, импортозамещенных, самолетах будет установлено самое современное оборудование, которое используют мировые лидеры авиастроения.

— Насколько мне известно, Ан-148 строятся в Воронеже на предприятии ВАСО. Как им удалось запустить серийное производство без Украины?

— Они не строят, а строили. Последнюю машину выкатили два месяца назад. Там принято политическое решение о прекращении выпуска. Они будут продвигать свой Ил-112, который, по их мнению, будет выпускаться серийно. Посмотрим.

— А как они могли выпускать самолеты без Украины?

— У них была лицензия. Они платили роялти. За каждый самолет мы получали очень приличные деньги. Более того, с самого начала программы было две линии сборки — в Киеве и Воронеже. Был налажен кооперационный процесс, а сейчас нам нужно строить новую схему с другими партнерами.

— У самолетов «Антонов» нет авторизированных центров технического обслуживания в Восточной Африке, где можно было бы ремонтировать самолеты. В связи с этим Сомали запретили полеты старых самолетов «Антонов». Планируете создавать центры?

— Планируем создавать. В ближайшем будущем — в ОАЭ. Думаю, до конца года мы сделаем там представительство. Относительно африканских стран, к большому сожалению, их авиационные власти недостаточно внимательно следят з процессом эксплуатации воздушных судов. Если они видят, что без участия разработчика происходит продление ресурса самолета, то они должны были остановить полеты. Мы неоднократно информировали их об этом, предупреждая о необходимости осмотра машин нашими специалистами. Ведь мы имеем базу данных находящихся в эксплуатации самолетов, о наличии у них ресурсов и летной годности.

Но реакции от авиационных властей Африки не было. Как правило, самолеты в регионе летают до безопасного отказа. Затем начинают искать людей, которые как-то могут их восстановить.

При этом, ответственность за безопасность эксплуатации самолета лежит на эксплуатанте и авиационной администрации, а не на разработчике.

— В каких странах есть сервисные центры «Антонова»?

— Есть компании в Перу, которые работают по обслуживанию наших машин. Достаточно давно был центр в ЮАР, но он закрылся. Не сложилась экономическая составляющая.

— А какая сейчас ситуация с кадрами на «Антонове»?

— Сейчас у нас работает около десяти тысяч человек. На протяжении трех лет был очень большой отток людей. Только за два года с предприятия ушли порядка полторы тысячи работников. Ситуация изменилась только в конце прошлого года за счет улучшения климата в коллективе и повышения зарплат. В прошлом году мы подняли ее на 52%. После этого «текучка» прекратилась.

— Какая в настоящее время зарплата на предприятии?

— Средняя зарплата в марте у нас составила 15277 гривень. Конструкторы получают порядка 20 тысяч гривень. Но этого недостаточно. По мировым меркам, зарплата авиаконструктора и высококвалифицированного специалиста авиационной промышленности составляет порядка 4-6 тысяч долларов. Нам есть, к чему стремиться.

— Что ожидаете от 2019 года? Какие вызовы или позитивные моменты прогнозируете?

— Мы пытаемся совместно с группой народных депутатов, которые поддерживают авиацию, внести в Верховную Раду законопроект. Он касается изменений на вторую половину бюджетного года и может обеспечить нам средства, которые так нужны для импортозамещения. Также жду окончания строительства дома со служебными квартирами для наших сотрудников. Жду еще хороших инвесторов, которые не побоятся работать в Украине. Жду стабильности. Ведь только в стабильные, прогнозируемые страны заходят финансовые институты с проектами.

Александр Куницкий

* * *