Вадим Гуржос. О дорогах и дураках

ВАДИМ ГУРЖОС, недавно вновь возглавивший Государственную службу автомобильных дорог «Укравтодор», о специфике финансирования автодорожного хозяйства страны и ходе подготовки к Евро-2012.
В последнее время интерес к «Укравтодору» вызван в основном подготовкой к Евро-2012. Что реально cделано в этом направлении?
Согласно государственной целевой программе, принятой еще в феврале, на дорожное хозяйство предусмотрено выделение средств, в том числе и бюджетных. Правда, объем заявленных средств находится в рамках того, что и так выделяется «Укравтодору» из спецфонда госбюджета. С учетом всех источников финансирования его размер в этом году составляет около 9 млрд. грн. Однако складывается так, что за счет нашего спецфонда Минфин решает другие проблемы. Например, нам говорят, что на мост в Запорожье нужно выделить 365 млн. грн., на празднование 250-летия Севастополя — 65 млн. грн., а на мост в Киеве, заказчиком которого выступает «Укрзализныця», — 1,2 млрд. грн. А еще 1,6 млрд. грн. — на погашение ранее взятых кредитов. Получается, что «Укравтодор» выполняет абсолютно не свойственные ему функции и лишается половины средств, которые должны идти на дороги. Ведь оставшуюся часть необходимо распределить между объектами незавершенного строительства, работами на новых объектах и обеспечением всех мероприятий по содержанию и эксплуатации дорог. Задача явно практически невыполнимая. И пока не получается доказать Минфину, что стратегия финансирования и стратегия развития дорог абсолютно не совпадают.
Что касается нынешнего года, то в нашем распоряжении было 5,3 млрд. грн., которые пошли четко на автомобильные дороги. Стоимость строительства 1 км дороги первой категории сегодня без выкупа земли составляет $6 млн. В Германии, например, это стоит $8–10 млн. Несложно подсчитать, что за все имеющиеся средства мы можем построить только 180 км дорог первой категории или 300–400 км дорог низших категорий. Хотя только на содержание дорог — замену знаков, разметку, планово-предупредительные ремонты — нам нужно около 5 млрд. грн. И это только на содержание, не говоря о капитальных ремонтах, реконструкциях и новом строительстве. По подсчетам нашего подрядчика — ГАК «Автомобильные дороги Украины», для того чтобы ему удержаться на плаву, содержать дороги и производить минимальные работы по безопасности движения, необходимо 2,8–3 млрд. грн. Исходя из этого мы вынуждены отдать на содержание порядка 2,8 млрд. грн. В итоге у нас остается 2,5 млрд. грн. В Украине — 170 тыс. км дорог, то есть на один километр дороги приходится 14 тыс. грн. Что можно сделать за такие деньги? В течение предыдущих лет в нашей стране дорожная отрасль никогда не финансировалась на сто процентов. Больше было разговоров о том, что воруют. А вот в суть происходящего никто не вникал. Правда же в том, что у нас вся сеть автомобильных дорог уже два-три раза прошла межремонтные сроки. Один раз в 12 лет должен осуществляться капитальный ремонт, а раз в четыре года — планово-предупредительный.
Так что же все-таки будет с дорогами к Евро-2012?
Сейчас государственная программа «нарисована» на 40 млрд. грн., из них только 14 млрд. грн. — спецфонд «Укравтодора». Еще 14 млрд. грн. — инвестиции потенциальных концессионеров. Однако без внесения изменений в законодательство эти средства можно считать виртуальными. Соответствующий законопроект направлен в Верховную Раду, и если он будет одобрен, то у нас есть шанс хотя бы сделать дорогу Львов — Краковец (82 км. — Ред.) к Евро-2012. Остальные деньги необходимо привлекать через кредиты под госгарантии. Поэтому следует понимать, что никакого нового строительства, кроме большой кольцевой дороги вокруг Киева и трассы Львов — Краковец, не предполагается. В основном будут проведены работы, связанные с капитальными ремонтами, реконструкциями, которые нам позволят привести существующие дороги между городами проведения матчей и западной границей в соответствие с необходимыми стандартами и обеспечить безопасность движения. К примеру, в Польше на подобные цели на четыре года выделено 35 млрд. евро. Половина из них — средства самой Польши, половину выделит Евросоюз. Это означает, что в Польше на подготовку дорог к Евро-2012 будет израсходовано в десять раз больше денег, чем у нас.
А почему все так плохо с концессионерами?
Плохо потому, что у нас не готово законодательство. А желающих предостаточно. Опять же нужно понимать, что есть разные формы концессии. У нас эту модель сотрудничества понимают примитивно: приходит богатый дядька-концессионер, строит дорогу, потом ставит шлагбаум, собирает деньги и уходит. На самом деле это сложнейший механизм. Нашим законопроектом мы пытаемся ввести модель, предполагающую такие понятия, как дотация, убыточность, чтобы свести риски инвестора к минимуму. Поэтому прожекты типа автобана Львов — Донецк этой программой не предусмотрены.
Как осуществляется взаимодействие «Укравтодора» и Национального агентства по подготовке к Евро-2012?
У нас нормальные контакты, но я сегодня плохо понимаю роль Нацагентства. В Польше принцип работы аналогичной структуры совсем иной. Во-первых, агентство является органом управления. Во-вторых, в нем работают национальные эксперты по следующим направлениям: транспортная инфраструктура, спортивная инфраструктура, гостиницы, безопасность и т.п. У этих специалистов высокие зарплаты, они дают задания правительству, мониторят и контролируют их выполнение.
У нас же все происходит с точностью до наоборот — национальные эксперты работают в министерствах и ведомствах. Фактически роль Национального агентства сегодня сведена к обобщению существующей информации и передаче этой информации в УЕФА. При этом параллельно существуют два канала входа и выхода такой информации — УЕФА работает как через Нацагентство, так и через Федерацию футбола.
Будет ли корректироваться политика привлечения международных кредитов в связи с финансовым кризисом?
Да мы этот кризис уже ощущаем. Недавно при прежнем руководстве «Укравтодора» проводился тендер на привлечение кредита в размере 800 млн. грн. В нынешней непростой финансовой ситуации его провели безрезультатно. Новый тендер назначен на 22 сентября. Получение займа позволит нам полноценно проводить работы на дорогах Киев — Ковель, Кипти — Бачевск, Днепропетровск — Харьков.
Когда реально начнется реформа системы управления дорожной отраслью, предусмотренная концепцией, и когда будет разработана и утверждена правительственная программа?
Отдельной правительственной программы реформирования не будет. Кабмин уже принял решение о том, что реформирование будет проводиться путем реализации плана мероприятий, уже предусмотренных в концепции. Этот план мы должны разработать до 15 сентября. Сама концепция предусматривает реформирование отрасли в течение трех лет. В результате ГАК «Автомобильные дороги Украины» будет ликвидирована, ее структурные подразделения перейдут в подчинение региональных органов власти. «Укравтодор» перестанет быть центральным органом исполнительной власти. Он станет органом управления, возможно, в форме национального агентства, которое будет заниматься только дорогами государственного значения. А в Минтранссвязи создадут подразделение, которое займется стратегией развития, научно-технической политикой, разработкой регуляторных актов и т.п.