Агония авиакосмической отрасли Украины

С момента «революции достоинства» и последовавшего за ней разрыва украинско-российского сотрудничества во многих отраслях, включая авиакосмическую, с завидной регулярностью в СМИ появляются сообщения о новых многообещающих соглашениях с «третьими странами», показывающие, что на «северной соседке» свет клином не сошелся, и сулящие одной из немногих оставшихся у Украины высокотехнологических отраслей светлое будущее.

Так, год с небольшим назад китайский портал CCTV сообщил, что «30 августа китайская компания China airspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор о сотрудничестве. Согласно договору Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортер Ан-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. Переговоры по привлечению китайских инвесторов велись еще в мае 2016 г. После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский Ан-225 будет выпущен в первой половине 2019-го. Самолет существует в единственном экземпляре».

Пресс-служба ГП «Антонов» поспешила уточнить, что «Сотрудничество с КНР по программе тяжелого транспортного Ан-225 “Мрія” грузоподъемностью 250 тонн исключает передачу китайской стороне интеллектуальной собственности на супертранспортник». Еженедельник «2000» уже тогда высказал большие сомнения относительно реализуемости этого проекта и обратил внимание на то, что:

«Производственный цикл изготовления даже серийной машины такого класса — не менее двух лет, а тут речь о развертывании масштабного производства на голом месте, не говоря уже о том, что ГП “Антонов” строило “Мрию” (30 лет назад) в кооперации с десятками других предприятий СССР и технологиями производства поставлявшихся ими узлов и механизмов (тех же уникальных для такой машины шасси) наверняка не обладает. Все это нужно разрабатывать заново.

Выяснилось и то, что китайский оператор этого проекта — некая гонконгская компания Airspace Industry Corporation of China, название которой явно сделано с целью мимикрировать под Aviation Industry Corporation of China (китайского авиапромышленного монополиста AVIC). Судя по всему, Китай через гонконгскую импортно-экспортную прокладку приобрел комплект конструкторской документации на Ан-225. Видимо, для легализации этой сделки подписано не обязывающее и заведомо невыполнимое рамочное соглашение о строительстве производственной базы. Также было отмечено, что “чертежи и технологии попадут в Поднебесную в полном объеме и, как показывает богатый опыт, после этого все права на интеллектуальную собственность становятся бумажкой”«.

И вот спустя год на сайте китайского информационного агентства Sohu, появился материал, где весьма критически оценивается этот проект. Агентство уточняет, что в Китае всего два аэродрома, способных принимать «Мрию», что у выпущенного тридцать лет назад самолета устаревшие двигатели, создавался он конкретно под «Буран», у Китая таких планов пока нет, а вот к потребностям военной и цивильной транспортной авиации он приспособлен плохо, в частности, у него неудачная схема погрузки — без «задних ворот», а значит, в нем нет смысла, целесообразней создавать новые машины. Но стоит ли предметно интересоваться условиями покупки того или иного товара, вести на сей счет переговоры и заключать рамочные соглашения, если ты сам толком не разобрался, нужен ли он тебе вообще? По крайней мере на китайцев это совершенно не похоже.

Так что подозрения подтверждаются: под предлогом «предметного изучения» «партнеры» через фирму-прокладку, с которой спрос невелик, получили всю интересующую их информацию по уникальным технологиям, необходимым именно для создания новых моделей тяжелых транспортников, якобы чисто китайских, и теперь готовят почву («мнение экспертов») для выхода из проекта. Ведь в самом деле, зачем тупо копировать созданную тридцать лет назад машину, целесообразней использовать её уникальные технологические решения в новых самолетах, создаваемых с применением последних достижений и конкретных потребностей потенциальных пользователей, прежде всего — ВВС КНР. Кстати, такой способ промышленного и коммерческого шпионажа далеко не нов.

Самое же главное, что эта неудача отнюдь не выглядит отдельным неприятным эпизодом, которые в любом бизнесе неизбежны. Крайне сомнительными выглядят практически все проекты, о которых с большой помпой сообщалось в последнее время. Более-менее реальным выглядит соглашение с Саудовской Аравией по проектированию самолета Ан-132 (глубокая модернизация Ан-32), согласно которому разработанная ГП «Антонов» машина будет производиться в ближневосточном государстве с передачей всех технологий и прав интеллектуальной собственности.

Но и тут речь идет не о перспективной долгосрочной совместной деятельности по формуле «бензин (финансовые ресурсы) ваш — идеи (технические) наши», а о фактически разовой сделке по продаже бизнеса — уходу «Антонова» с одного из немногих сегментов авиационного рынка, на котором у него оставались неплохие позиции и перспективы (при умелом их использовании).

Прочие же «прорывы» и вовсе выглядят крайне сомнительными прожектами. Это относится к озвученным планам американской компании Maritime Launch Services построить космодром в Канаде, где планируется запускать до восьми ракет-носителей «Циклон-4М» в год. Проект выглядит тем более кстати, что позволяет использовать наработки, оказавшиеся невостребованными после выхода Бразилии из совместного с Украиной проекта о долгосрочном сотрудничестве по использованию ракеты-носителя «Циклон-4» в пусковом центре «Алкантара». А ведь проект казался многообещающим: Бразилия «приобщалась» к космическим технологиям, а Украина получала стартовую площадку непосредственно на экваторе.

Дело в том, что с точки зрения баллистики именно на экваторе находятся самые выгодные места для стартовых площадок, особенно для выхода спутников на геостационарную орбиту, а именно на этот сегмент приходится львиная доля коммерческих запусков. Поэтому и стараются все размещать космодромы как можно ближе к экватору.

И тем не менее, хотя договор был заключен в 2003 г., сроки его реализации неоднократно переносились, пока в апреле 2015-го Бразилия окончательно не решила от него отказаться. Заместитель директора Бразильского космического агентства Норонья де Соуза констатировал, что бизнес-план, базировавшийся на получении прибыли исключительно из коммерческих запусков космических аппаратов, был иллюзорным. В результате Украина понесла убытки в размере около 800 млн. долларов.

Какие же основания полагать, что смена партнера и перенос места старта намного севернее, в Канаду, сделает проект экономически оправданным? Ведь масса полезной нагрузки, выводимой на геостационарную орбиту, сократится при тех же издержках раза в полтора-два, а она у «Циклона» и так невелика.

Из приведенной в Википедии таблицы видно, что в среднем за год производится не более 8-10 запусков таких ракет (а всего, скажем в 2016 г., было произведено 83 космических старта) и планы захватить едва ли не весь этот сегмент космического рынка («до 8 запусков в год») выглядят откровенной утопией. Собственно, это поняло и бразильское правительство, решившее отказаться от проекта с «Циклоном», хотя условия его реализации в Бразилии куда благоприятнее, чем в Канаде.

Тут же взялась реализовать проект никому не ведомая кампания Maritime Launch Services, причем проект находится в зачаточной стадии: только ищутся источники финансирования, а главное — не определено точное место размещения стартовой площадки. Следовательно, нет и разрешения властей. А с ним могут быть проблемы: помимо всего, «Циклон» использует крайне токсичное топливо — гептил и азотный тетроксид (амил) в качестве окислителя. Использование аналогичной смеси на «Протоне» является источником постоянных трений между Россией и Казахстаном и одной из причин, по которым от «Протона» в скорой перспективе решено отказаться.

В Канаде же с экологией строго, особенно с учетом того, что отработанные ступени (с остатками топлива) будут падать в море, которое возле Новой Шотландии является районом интенсивного рыболовства.

В общем, ситуация напоминает анекдот начала 90-х о переговорах двух бизнесменов: Купишь вагон сахара по 800 купонов? — Куплю! И разошлись, один искать, кто продаст сахар по 600 (чтобы иметь навар со сделки), другой — покупателя, который согласиться взять по 1000.

Еще более загадочна кампания Oriole Capital Group, первая информация о которой в Интернете появилась за пару суток до того, как стало известно, что она планирует инвестировать 150 млн. долларов в производство самолетов АН-74 на Харьковском авиазаводе, о чем опять-таки с большой помпой было сообщено месяц назад.

И честно говоря, возникает впечатление, что все эти фирмы-пустышки с громкими названиями и зарубежной регистрацией, наследники «лыжного инструктора», и нужны только для того, чтобы имитировать в пиар-целях благостные перспективы украинских высокотехнологичных отраслей, что не исключает и «бубнового» интереса определенных лиц: технология «самовзрывающихся» фирм-партнеров описана еще в «Золотом Теленке», только вместо «всегда сидевшего» зицпредседателя Фунта — недосягаемые для украинского правосудия некие господа Хоссейн Мусави и Паша Салех (президент и вице-президент Oriole Capital Group).

Ведь не постеснялся же премьер Гройсман в августе сообщить на своей странице в Фейсбуке: «Хорошая новость! Украинский АН-74, сделанный в Харькове, отправится в Казахстан! За самолет заказчик уже выплатил 15 млн. долларов. Планируем и дальше работать над новыми рынками, развивать экспортный потенциал. Радуюсь, что на наших машинах будут летать во всем мире!»

Однако, как сообщило агентство Sputnik Казахстан, «... в МВД Казахстана рассказали, что договор на поставку самолета был заключен в феврале 2014 года − в документе оговаривалось, что воздушное судно будет поставлено в ноябре 2015 года. Договор был заключен на сумму 30 миллионов долларов США. Национальная гвардия МВД Казахстана оплатила половину этой суммы. На данный момент действует дополнительное соглашение к договору, согласно которому срок поставки определен — ноябрь 2017 года. В настоящее время самолет на стадии готовности в 90%. Причиной задержки поставки является отсутствие у авиационного предприятия финансовых возможностей (т.е., несмотря на предоплату, денег у производителя на достройку нет. — Авт.)», — говорится в ответе министерства на запрос Sputnik Казахстан. В пресс-службе отметили, что Нацгвардия РК в соответствии с республиканским законодательством приняла все меры по исполнению условий договора и достройке самолета.

По словам же директора ХАЗа Александра Кривоконя: «Мы доработали контракт и договорились, что производство самолета пойдет по давальческой схеме, при этом гарантом достройки выступит «Укрспецэкспорт». Ожидается, что СНБО в Казахстане выделит под контракт деньги на следующий год. Сборку начнем с конца лета, а в сентябре 2018 года планируется выпустить машину». Ведь очевидно, что контракт на поставку машины был заключен еще при «преступной власти» (в последние дни ее существования) и с тех пор сроки его выполнения сорваны дважды: заказчик не получил самолет в ноябре 2015 г. и, как следует из заявления директора Харьковского авиазавода, не получит и в ноябре 2017-го, лишь в сентябре 2018-го, если все пойдет по плану.

В разъяснении для казахстанского издания ничего не говорится о новом пересмотре контракта, о чем рассказывал директор ХАЗа, а наоборот, указывается, что по действующему соглашению срок поставки — ноябрь 2017 г. Т.е. новые условия, используя лексику директора ХАЗа, «ожидаются», они окончательно с казахстанской стороной еще не согласованы.

Очень трудно избавиться от впечатления, что готовность покупателей «идти навстречу» обусловлена не столько крайней потребностью именно в этой машине (к слову, Ан-74 производит и Омское объединение «Полет»), сколько желанием не дать пропасть своим уже заплаченным за самолет денежкам. На степень их доверия к украинским партнерам наглядно указывает то, что в качестве гаранта достройки они потребовали «Укрспецэкспорт».

Что же касается перспектив постройки еще четырех машин для Казахстана, о чем также говорил Кривоконь, если эту сделку удастся довести до логического завершения, то, боюсь, это не более чем попытка покупателей дополнительно стимулировать украинцев к выполнению заключенного контракта — дескать, сделаете, закажем еще. К слову, первый украинский Ан-74 Казахстан получил в 2013 г. И судя по тому, что сразу последовал новый заказ, тогда особых нареканий у казахских партнеров не было.

В общем, по-честному сообщение на странице главы правительства должно было бы звучать так: «Самолет, который был заказан еще при прошлой власти и должен был быть поставлен два года назад, внесший предоплату покупатель ждет в ноябре нынешнего года. Но возможно, он будет изготовлен через год, если заказчик примет наши новые условия».

То, что речь идет об одной-единственной машине, находящейся в производстве на Харьковском авиазаводе все эти годы, говорит о реальном состоянии украинской авиакосмической промышленности куда больше, чем все периодические победные реляции о грядущих супер-контрактах.

Дмитрий Славский