'Горбатый' запорожец - в наших сердцах он вечно молодой!

Старый, всеми любимый герой анекдотов празднует свой юбилей — «Запорожцу» ЗАЗ 965, прозванному в народе — «Горбатый» — 50 лет.

В 1863 на Украине в городе Александров (так назывался до 1921 город Запорожье) был основан заводик по производству сельскохозяйственных орудий. После Октябрьской революции он был реконструирован и расширен, в годы первых пятилеток стал выпускать комбайны.

Во время Великой Отечественной войны был полностью разрушен, а после ее окончания восстановлен и переоснащен.

В 1956 года Московский завод малолитражных автомобилей — МЗМА (ныне АЗЛК) прекратил производство малогабаритного, легкого, четырехместного "Москвича-401" (длина — 3855 мм, вес — 840 кг.) и перешел на выпуск более вместительного, комфортабельного и дорогого "Москвича-402". Спрос же на компактную, легкую и простую машину остался.

В 1955-1960 годах на советских заводах и в НИИ было спроектировано, построено и испытано немало опытных образцов микролитражек. Это позволило более четко определить требования к машинам сверхмалого класса. В то же время принимается решение о реконструкции комбайнового завода "Коммунар" в Запорожье и завода легких дизелей в Мелитополе, с тем, чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей.

Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу МЗМА. Разработка малолитражки началась еще осенью 1956 года. За образец взяли FIAT-600, наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства того времени

FIAT-600 был впервые продемонстрирован публике в 1955 году на Женевской выставке. К 1960 году было произведено более 950,000 автомобилей FIAT-600, включая удлиненную модификацию "Multipla". Всего же, считая и машины, сделанные по лицензии, было выпущено 4,034,000 автомобилей этой модели.

Первый опытный образец машины получил индекс "444" и был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600. Тем не менее, даже на этой стадии наметились существенные различия.

Учитывая дорожные условия, конструкторы увеличили посадочный размер для шин с 12 до 13 дюймов. Что в свою очередь потребовало внесения существенных изменений в кинематику подвески колес, увеличения объемов колесных ниш.

В отличии от ФИАТа, на прототип устанавливался не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. Недостатком двигателя, и весьма существенным, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер — его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес "Москвича-444" пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются сегодня на ЛуАЗе-969М.

Кроме того, первый образец 1957 года отличался от итальянской машины формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамповка на двери, декоративная "гребенка" перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от "Москвича-402") и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле. Машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла.

Новый образец, созданный МЗМА в 1958 году, с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, измененная форма облицовки, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этой машины, на эмблеме которой вместо "444" стояло "650", еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.

Автомобиль Москвич-444,

прототип ЗАЗ-965. 1958 год. Число мест: 4

Двигатель МД-65: 2-х цилиндровый,

воздушного охлаждения

объем 649 куб.см.

мощность 17,5 л.с.

Размер шин: 13"

Габариты: длина 3295мм,

ширина 1380мм,

высота 1420мм,

база 2024мм

Снаряженная масса: 656кг

Двигатель МД-65, созданный на базе мотоциклетного, во время испытаний показал себя непригодным для автомобиля. МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л.с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва мог составлять 30 тыс.км.

Вследствие этого на МЗМА в 1957 году, а потом и в НАМИ началось проектирование новых моторов («НАМИ-В» и «НАМИ-Г»). За образец брались двигатели от «Ситроен 2ЛС», «Фольксваген-Жук» и «BMW-600». Все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Были проведены полномасштабные испытания опытных образцов машины со всеми вариантами двигателей. Наилучшие показатели были у «НАМИ-В», разрабатываемого на основе двигателя «Фольксваген», который был создан для машины с аналогичным расположение силового агрегата, выпускался с 1947 года, был технически и технологически доведен. Единственным недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки.

Во-первых, производство перенесли с завода "Москвич" в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин "Коммунар".

Во-вторых, в помощь разработчикам были задействованы специалисты ряда других КБ, в частности из группы Б. М. Фиттермана (НАМИ).

В-третьих, в качестве мотора, мотивируя более высоким техническим уровнем, было решено использовать «НАМИ-Г» — вопреки решительным возражениям разработчиков. И для возражений был повод. «НАМИ-Г» имел осевой вентилятор охлаждения — то есть был рассчитан на охлаждение встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только впереди!

Что же побудило Госплан остановиться именно на этом варианте? Аргумент был довольно весомый: Отсутствие технической базы для выпуска «НАМИ-В», в то же время двигатель «НАМИ-Г» был практически готов к серийному выпуску, имелись соответствующие производственные мощности. Умалчивалось, правда, о том, что мотор этот имел отнюдь не гражданское происхождение, а разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии. Как следствие этого, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминий-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком.

Ограничения на уровень шума не накладывались, поэтому мотор "трещал" вовсю. Но в целом это был достаточно передовой для своего времени двигатель, имеющий ряд оригинальных технических решений. Его основой послужил мотор немецкой фирмы "BMW", разработанный в начале 50-х годов для десантируемого вездехода.

Размеры нового двигателя, уже получившего официальное название — «МеМЗ965» — оказались несколько больше, чем используемых ранее. Самым неприятным было то, что из-за V-образного расположения цилиндров под углом 90 градусов двигатель просто не помещался в моторный отсек по высоте. Пришлось спешно изменять все заднее оформление машины. Покатый, ровный задний капот заменили на выпуклый и незначительно изменены задние крылья. Тогда же внесли изменения в коробку передач, так как ФИАТовская не подходила из-за раздаточных чисел.

Было принято решение использовать коробку, разработанную в паре с "МеМЗ" для армии. Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления, дифференциала, демультипликатора и раздатки.

После недолгих размышлений решили "отрезать" блок "демультипликатор — раздатка" и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески. Для этих работ были привлечены разработчики той самой десантируемой амфибии. К тому времени им удалось создать немало удачных автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил, например, "БТР-40" и "БТР-150".

Предыдущий опыт конструкторов отразился и на микролитражке: независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, "ополовиненный"), плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям (60 процентов нагрузки приходилось на ведущие колеса). Вот источник фантастической проходимости «Горбатого».

В то же время автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах, «позаимствованную» у автомобиля «Фольксваген-Жук» и боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки. Сдвижные стекла дверей были заменены более совершенной опускной конструкцией.

Позже были изготовлены образцы с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели. У этих машин подфарники остались на передних крыльях, но на передней панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись «Запорожець» прямоугольными буквами.

Модель получила официальное имя "ЗАЗ-965". По сложившейся традиции новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода «Коммунар» А. В. Скидаенко провез Н. С. Хрущева вдоль здания Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).

Сборка первых экземпляров нового автомобиля началась 25 октября 1960 года. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч "Запорожцев". За советский период истории заводом было освоено несколько модификаций «Запорожца», прозванного в народе «Горбатым»:

— ЗАЗ-965АБ с ручным управлением для инвалидов, не имеющих одной или обеих ног;

— ЗАЗ-965АР для инвалидов, не имеющих одной руки и одной ноги;

— почтовый вариант ЗАЗ-965С с правым рулем, заделанными задними боковыми окнами и ящиком для писем вместо заднего сидения.

Из-за своей доступности (стоил ЗАЗ-965 — 1200 руб.) автомобиль завоевывал популярность у советского народа. Автомобиль оснащался двигателем воздушного охлаждения объемом 784 куб. см мощностью 23 л.с.

В 1966 году автомобиль подвергся рестайлингу.

ЗАЗ-965А получил более мощный 27-сильным двигатель, с рабочим объем 887 куб.см. Его отличали также рулевое колесо с утопленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки — прямоугольник), декоративная решетка на панели передка. На некоторых машинах, преимущественно экспортных, вдоль бортов шли блестящие молдинги!

"Запорожец-965" с самого начала был хорошо принят потребителем. Справедливости ради следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуска) нередко торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель перегревался. Но, несмотря на эти "детские болезни", микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, достаточной загрузке (60% общей массы) ведущих колес. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину.

Горожане быстро оценили в "Запорожце" его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова. Последнему качеству способствовало наличие только двух дверей, проемы которых не так ослабляли боковину, как на машинах с четырехдверными кузовами. И конечно, двигатель с отдельными цилиндрами, сравнительно легкий и простой в демонтаже, всегда удавалось быстро и без труда снять, отремонтировать своими силами "на кухне" и без больших потерь времени поставить на место.