Александр Запольскис. Кому достанутся 152 млрд долларов российских денег?

Говоря о сложностях по запуску крупных проектов в России, экономисты справедливо отмечают такой момент, как низкая предсказуемость рынка в целом. Не стоит путать инвесторов с меценатами, речь идет о потребности в миллиардных инвестициях, которые надо строго по графику возвращать. И не когда-нибудь в туманном будущем, а достаточно быстро. Без понимания объемов потенциального спроса, развертывание отечественного производства сложнотехнической продукции, например, самолетов, буксует. А пока заводы мнутся, авиакомпании вынуждены закупать иностранную технику.

Сложился своего рода замкнутый круг. Отечественные заводы не могут развивать производство по причине узости сбытового сегмента. Даже в России доля наших самолетов в гражданской авиации (не считая бизнес-джеты и ближнемагистральные машины) не превышает 24%. Остальное — импорт (39,7% — Boeing, 28,7% — Airbus, 14,3% — Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR). С другой стороны, не зная долгосрочных программ производителей, авиакомпании не могут планировать свои бюджеты и идут к иностранным производителям, предлагающим «лучше, дешевле, качественнее и коммерчески эффективнее».

Казалось бы, задача решения не имеет, но тут все зависит от того, как к ней подходить. В смысле, искать оправдание неудачам или решение задачи. Потому что оказывается, значительная часть прогнозов рынка вполне себе существует. Например, ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) опубликовала исследование рынка и оценку перспектив его развития на период 2018-2037 годов. Из него следует, что в течение будущих двух десятков лет всего в мире будет продано порядка 43,6 тыс. коммерческих гражданских самолетов.

В том числе 1 290 шт. — в России (то есть примерно по 64,5 машины ежегодно). Из них 860 узкофюзеляжных бортов, 200 машин для региональных линий и 125 дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов. Еще примерно 100 машин будет куплено турбовинтовых самолетов для местных линий.

Много это или мало? На данный момент заявленные программы выпуска российских марок выглядят так:

— Ил-76/78 в серийном виде может давать до 18 машин в год, но это модель военно-транспортная, потому на гражданский рынок ее выпуск не влияет. Тем более что за 2017 год их выпущено всего 5 шт.;

— Ил-96-400М пока не более 2 шт. в год;

— Ил-112 — до 12 шт. в год, но первая машина появится не ранее 2025 года, после того как производитель удовлетворит спрос военных;

— Ил-114 — первый должен был быть построен в текущем году, так что пока это лишь проект, с потенциальной отдачей не ранее начала 2023-го по 12 машин в год;

— Бе-200 — летающая лодка, т.е. машина вообще не гражданская;

— SSJ 100 — единственная модель, массово производимая в России. За 2017 год выпущено 34 машины.

Собственно, на этом все. При всех глобальных программах развития авиастроения в России складывается впечатление, что отечественная промышленность и объективная реальность существуют в двух между собой слабо пересекающихся областях. По отчетности российские заводы способны выдавать больше чем по сотне машин ежегодно, но по факту даже в общем объеме цифра минимум вдвое меньше, а если вычесть модели заведомо военного назначения, то получается меньше сорока с подавляющей долей ближнемагистральников.

Стало быть, при всех санкциях и торговых войнах Россия в обозримой перспективе продолжит летать на иностранных самолетах, а значит, продолжит оставаться уязвимой для внешнеполитического давления, так как узлы и блоки для них на территории РФ не производятся. Цена вопроса — 152 млрд долларов. Именно столько по прогнозу ОАК российскими авиакомпаниями будет потрачено за предстоящие двадцать лет на закупку новой техники.

Для справки, на программу разработки Sukhoi Superjet 100 в сумме было затрачено 44 млрд рублей (примерно 1,4 млрд долл). Это значит, что емкости внутреннего рынка страны для обеспечения самоокупаемости, а значит, собственного производственного и, что важнее, научно-технического развития, более чем достаточно. Проблема лишь в том, что производители живут на одной планете, эксплуатанты на другой, государство — на третьей. И между собой они, похоже, не пересекаются.

Кроме общеабстрактных рассуждений о пользе государству, тут стоит вспомнить, что сегодня отечественная авиастроительная отрасль обеспечивает порядка 411 тыс. рабочих мест, 2/3 из которых относятся к категории высокой квалификации, а значит, и высокого уровня зарплат. Перевод внутренних линий на отечественные машины способен создать дополнительно не менее 100-130 тыс. новых рабочих мест. Причем в высокотехнологическом секторе, имеющем один из наиболее высоких производственных мультипликаторов, генерирующих рост занятости в других, связанных с ним, областях. И это в условиях, когда страна официально ищет новые точки роста национальной экономики.

Но развивать, судя по всему, мы ее не намерены, так как в предстоящее, минимум, десятилетие общая ситуация в отрасли останется в ее нынешнем виде. К сожалению.

Александр Запольскис

* * *