Запорожские "ноги" у “серого” автомобильного импорта

Осень нынешнего года в Украине надолго запомнится крупным скандалом на рынке автомобильного импорта и за его пределами. Официальные дилеры, ввозящие в страну престижные марки автомобилей, устроили настоящую атаку в СМИ, утверждая, что в ближайшем будущем они могут потерять рынок из-за так называемых “серых” поставщиков. Сей демарш практически совпал по времени с неожиданно резкой реакцией Генпрокуратуры, которая своим предписанием №7/2/1144 от 04.09.07 г. приостановила растаможку разукомплектованных автомобилей. Гостаможслужба отреагировала почти мгновенно, введя с 11 сентября равные условия формирования таможенной стоимости товаров как для официальных, так и неофициальных импортеров.
В результате, по состоянию на середину октября, на таможенной границе Украины застряли примерно 3 тыс. дорогих авто: неофициальные дилеры выжидали у моря погоды. Не случилось. К 10 ноября половина автомобилей была растаможена по полной таможенной стоимости. А 19 ноября гром грянул в другом месте: Президент Украины Виктор Ющенко устроил публичный нагоняй руководству Гостаможслужбы и поручил разработать программу по борьбе с контрабандой и теневыми схемами ввоза товаров в Украину БИЗНЕС разбирался, откуда растут ноги у неофициального автоимпорта и помогут ли его искоренить принятые пожарные меры.
Предыстория
Еще в начале 2007 г. БИЗНЕС писал, что при нынешнем, буквально лавино­образном спросе на дорогие средства передвижения “своя правда” есть и у “белых”, и у “серых” дилеров. В Украине, казалось бы, места хватало всем. За последние несколько месяцев ситуация сильно изменилась, причем явно не в пользу дорогих “официалов”. “Цивилизованным бизнесом в Украине становится заниматься невыгодно, рынок вернулся в состояние пятилетней давности”, — сокрушается Вячеслав Поврозник, заместитель главы правления компании “УкрАвто” (г.Киев; с 1964 г.; более 30 тыс. чел.).
Улов неофициальных дилеров на отечественных потребительских полях возрос благодаря ценовым играм. Автомобили, средняя стоимость которых превышает $60 тыс., для конечного потребителя вдруг пошли в среднем на 30% дешевле. Ну как тут, спрашивается, не прикупить престижную иномарку, если ее отдают буквально за бесценок? Как выяснилось, глобальное удешевление возникло благодаря новой схеме ввоза на таможенную границу Украины, при реализации которой таможенная стоимость автомобилей снижалась иногда в 3-4 раза. Если коротко, то происходило это так: с машин снимали бамперы, сиденья, фары, и в эдаком полуголом виде они представали пред ясные очи таможенников, которые описывали авто в графе 31 ГТД (грузовой таможенной декларации) как недоукомплектованные/разукомплектованные или “укомплектованные согласно ведомости”.
На пальцах: “серые”
Как утверждают эксперты, в среднем рентабельность бизнеса большинства неофициальных дилеров составляет 8-10%. На каждой ввезенной машине дилер зарабатывает минимум $5 тыс., но условия его работы специфические, поэтому машинами в ценовом сегменте до $20 тыс. он просто не интересуется. “Извозом” автомобилей на неофициальной основе (т.е. без прямого контракта с заводом — изготовителем), украинские предприниматели могут заниматься только через официальных дилеров в других странах. Сейчас в основном это компании в США и ОАЭ. Свою выгоду “серые” получают за счет разницы курсов евро и доллара, а также благодаря ценовой политике заводов-производителей. Известно, что аналитики заводов, рассчитывая отпускную стоимость автомобилей для внешних рынков, учитывают многочисленные факторы, как-то: экономическое развитие региона, прогнозируемый рост продаж и целесообразность завоевания данного рынка. Именно для США и ОАЭ политика ценообразования иная. Машины в Штаты и Эмираты поставляются по меньшей стоимости, чем в Европу, кроме того, их цена отражена не в евро, а в долларовом эквиваленте. Поэтому автомобиль, который европейский дилер берет у производителя за EUR100 тыс., американский будет покупать по $100 тыс. При соотношении евро к доллару 1:1,5 разница в стоимости автомобилей (соответственно, доход “серого” дилера) составляет 50%.
Однако, согласно договору с заводом-производителем, официальные дилеры на внешних рынках не имеют права продавать машины для эксплуатации за территорией страны.
Украинские бизнесмены легко отыскали вариант, при котором и волки оказались сыты, и овцы целы. Автомобили они приобретают через третьих лиц. Например, у американского дилера автомобили покупает местная же компания, но зарегистрированная в другом штате. Затем она перепродает их украинской. Причем выгода для этой местной компании очевидна: будучи зарегистрированной в другом штате, она освобождается от уплаты НДС, поскольку данный налог взимается при постановке автомобиля на учет в “родном” штате. Этим и пользуется фирма, приобретающая машины для украинского рынка. На учет, конечно, такие автомобили никто не ставит — их везут в порт. Стоимость перевозки одного автомобиля из США до Ильичевска составляет $1,1-1,2 тыс. плюс $200-300 на транспортировку в Киев, где такие авто в основном и реализуются. Но это не основные накладные расходы. Главное все же — таможенное оформление, в ходе которого со стоимости нового автомобиля, растаможенного по коду УКТ ВЭД 8703, нужно уплатить таможенную пошлину, акцизный сбор и НДС, что в среднем составляет более 50% таможенной стоимости. Впрочем, умельцы обходят и эту
проблему.
Как экономят на таможне
Смеем утверждать, что именно система таможенной оценки не только стала подспорьем для уменьшения таможенной стоимости товаров, ввозимых “серыми” дилерами, но и родила схему ввоза в Украину разукомплектованных автомобилей. Заглянем в святцы. Согласно разделу XI и ст.259, 260 Таможенного кодекса, таможенная стоимость заявляется декларантом и рассчитывается инспектором с использованием нескольких методов в строго определенной последовательности.
Прежде всего таможенник смотрит инвойс и внешнеэкономический контракт. Если же появились сомнения, инспектор может их развеять, заглянув в компьютерную таможенную базу (иногда ее еще называют электронной мусорной свалкой копий ГТД) и найдя там идентичные случаи таможенного оформления аналогичного товара. Если таковых несколько, следует ориентироваться на тот, где товар был растаможен по меньшей стоимости (согласно стр.268, 269, 273 Таможенного кодекса). Кроме того, инспектор может обратиться за помощью к экспертам или воспользоваться интернетом.
На практике же было не совсем так. Например, как поведал работник СБУ, курирующий работу таможни в одном из регионов Украины, приведенные в базе Гостаможслужбы цены были сформированы из расчета, чтобы и в бюджет поступления были, и в карман таможеннику что-нибудь попало. Например, “серые” дилеры знали, что для Leхus GX 470, который в США стоит примерно $50 тыс., в базе Гостаможслужбы таможенная стоимость определена в $37 тыс. При этом декларант должен был еще оставить инспектору место для финансового маневра. Для чего декларант заранее указывал в инвойсе цену на автомобиль ниже, чем в таможенной базе — например, $33 тыс. В результате Leхus растамаживался, исходя из цены $37 тыс. Таким образом “серый” дилер экономил на платежах, а таможенник получал подарок за адекватное оформление по минимальной стоимости, указанной в базе. И ведь не подкопаешься!
На пальцах: “черно-серые”
Теперь что касается непосредственно схемы ввоза в Украину разукомплектованных автомобилей. По неофициальной информации ГТСУ, сборкой-разборкой автомобилей балуются от силы десяток компаний (так называемые “табуреточники”), за которыми стоят 5-6 человек. Для своей работы они отобрали и модернизировали все “лучшее”, что имеется в загашнике у неофициальных дилеров.
Родилась подобная схема ввоза в 2006 г. также благодаря махинациям с таможенной базой. Согласно меморандуму, подписанному в 2005 г. Всеукраинской ассоциацией автомобильных импортеров и дилеров (г.Киев; с 1999 г.; более 70 членов) и Гостаможслужбой, для таможни была создана специальная программа с базой цен на готовые автомобили. Программа начала действовать в 2006 г., однако почему-то не прижилась. Доступ к ней имели все сотрудники таможни, связанные с оформлением автомобилей (отделы номенклатуры, таможенной стоимости, тарифов и т.д.). Работала программа так: при вводе в окошко “стоимость” стоимости автомобиля, меньшей, чем заложенная в базе, это окошко начинало мерцать красным цветом (благодаря чему среди продвинутых таможенников программа получила имя “Красный квадрат Малевича”), программа прекращала работу, блокировала компьютер, предварительно посылая “телегу” руководителю отдела. Снять блокировку мог только он, используя пароль. “Умельцы” с этой проблемой справились быстро. В одно из окон программы стали вводить текст “частично разукомплектованный автомобиль”, благодаря чему компьютер не блокировался.
Стоимость “полуголых” авто начали определять на основе экспертной оценки. Напомним, что эксперты в работе используют Методику товароведческой экспертизы и оценки дорожных транспортных средств, утвержденную совместным приказом Минюста и ФГИ №142/5/2092 от 24.11.03 г. При этом в большинстве случаев оценщики удивительным образом оказывались сотрудниками одной и той же частной компании. И хотя таможенники открещивались от какой-либо связи с частниками, не секрет, что специалисты этих компаний, как и таможенные брокеры, раз в полгода на территории таможни проходят переэкзаменовку, подтверждая соответствие лицензионным условиям, т.е. имеют с таможенниками довольно тесные отношения. По информации БИЗНЕСа, с помощью таких оценщиков “табуреточники” снижали таможенную стоимость ходовых моделей на 15%, моделей среднего ценового ряда — на 25-30%, самых дорогих — в 3-4 раза.
Продемонстрируем, как занижалась стоимость автомобиля за счет снятия запчастей. Например, автомобиль Toyota Land Cruiser Prado официальные дилеры декларируют от EUR25 тыс., а “табуреточники” — почти вдвое дешевле. Как это можно объяснить логически и нормативно? А очень просто. Согласно разъяснению Минюста №36-36-72 от 08.05.07 г., “стоимость разукомплектованного автомобиля определяется путем вычитания стоимости деталей, отсутствующих в данном транспортном средстве, по ценам страны-производителя или страны-экспортера из стоимости полностью укомплектованного транспортного средства с учетом износа, стоимости материалов, ремонтных работ, нормо-часов и т.д.”.
Более или менее реальная стоимость снятых деталей (по данным одного из фирменных СТО Toyota) составляет: задний и передний бамперы — 1545 грн. и 1715 грн. соотвественно, передние и задние блоки фар — 1469 и 669 грн. соответственно, сиденья — по 30 тыс грн. Стоимость же их установки составляет 3-4 тыс.грн.
В таможенной декларации, поданной “табуреточниками”, расчеты выглядят иначе. Блок фар тянет на 12% стоимости автомобиля, бамперы идут по 9%, а сиденья могут потянуть аж на 50%. В результате общая стоимость “удаленных” деталей может уменьшить стоимость автомобиля почти вдвое. Причем, она будет еще ниже, если растаможка деталей не проводилась. Например, Ирина Ляденко, начальник управления таможенной стоимости Гостаможслужбы, говорит: “Я не уверена, что детали вообще легально ввозились на территорию Украины”. Согласно данным СБУ, бампера-фары-сиденья зачастую проходили таможенное оформление отдельно от автомобилей на близлежащей таможне. Причем декларировались не как запчасти, а на вес, как пластмассовый лом или ветошь.
Сертификационные проделки
Все разобранные машины провозились в Украину по коду УКТ ВЭД 8703 “Новое транспортное средство”. При прохождении таможенной очистки им необходимы сертификаты соответствия. Чтобы получить сертификат, машины следовало вначале собрать согласно действующему законодательству.
Поговаривают, что сборка и сертификация происходили примерно так. На автомобили брали разрешение на временный выезд из зоны таможенного контроля для сертификации. Затем машины собирали, используя якобы купленные в соседнем автомагазине запчасти, получали на них сертификат и возвращали в зону таможенного контроля.
А таможенные платежи осуществляли не как с уже готового автомобиля, а как с уже разобранного. Ведь и детали были растаможены, и сборка проводилась на родине. По неофициальной информации, машины могли и не покидать зону таможенного контроля после получения разрешения на временный выезд. С точки зрения бизнеса, в этом был смысл: процедура сертификации не из дешевых — 1-3 тыс.грн. на авто, да и орган сертификации, по данным ГТСУ, находился в Запорожье, далековато от Ильичевска. Впрочем, на рынке, видимо, знали, как выдавались подобные сертификаты. По слухам, “табуреточник” мог приехать к сертификаторам с комплектом документов, к которому прилагались заранее подготовленные… фотографии моделей автомобилей. БИЗНЕС спросил у Владимира Березовского, генерального директора Запорожского регионального государственного центра стандартизации, метрологии и сертификации, действительно ли дело обстояло именно так. Господин Березовский ответил, что тем же вопросом задавались представители Генпрокуратуры, СБУ, которые закончили свою работу буквально накануне обращения БИЗНЕСа. Ничего вроде не накопали…
Тем временем “табуреточники” нашли еще одну лазейку для облегчения сертификации. Согласно п.5 постановления Кабмина №1211 от 04.11.97 г., таможенное оформление товара, требующего монтажных работ, можно проводить согласно справке и договору о последующей сертификации. И местные таможенники на это очень даже клевали, пока у их киевского начальства не появилась другая точка зрения. “Без сертификата не может быть таможенной оценки. Кроме того, согласно ст.3 Закона “О развитии автомобильного производства Украины”, разукомплектованный автомобиль нужно считать готовым. Раз есть двигатель, коробка передач, значит, он обязан проходить таможенное оформление с сертификатом, а не с договором”, — уверена г-жа Ляденко.
Разгул демократии
Как уже упоминалось, с 11 сентября 2007 г. Гостаможслужба ввела некое подобие индикативных цен, рассчитанных на поддержку официальных дилеров. Данную меру г-жа Ляденко обосновала ссылкой на ст.273 Таможенного кодекса, согласно которой стоимость импортных товаров нельзя оценивать исходя из цен, рассчитанных на внутренние рынки третьих стран. Для “серых” дилеров нововведение может означать значительное снижение рентабельности их бизнеса: декларируемая неофициалами стоимость станет выше закупочной. А доказать свою правоту, сославшись на прайсы заводов-изготовителей, как того требует ст.265 Таможенного кодекса и как делают официальные дилеры, “серые” дилеры не смогут. Ведь приобретают они машины у перекупщиков, а не у изготовителей. Впрочем, насколько верным оказалось решение Гостаможслужбы зажать “серый” рынок, покажет время. Припоминается история, когда Верховная Рада ввела ограничения на ввоз автомобилей старше 8 лет, в результате чего рынок подержанных автомобилей ринулся в “тень”, породив массу схем контрабандного ввоза (данная норма впоследствии была отменена). Кто даст гарантию, что после введения фиксированной стоимости для последующей таможенной очистки дорогих авто не появится адекватный ответ в виде новых схем их “серого” или “черно-серого” импорта? Вопрос, скорее, риторический. Ведь по сложившейся доброй традиции у нас борются не с причинами, а со следствиями…

О решении проблемы
Виктор Степаненко (29),
генеральный директор ОАО “АвтоКапитал” (г.Киев, генеральное представительство DaimlerChrysler AG в Украине; с 2001 г.; 95 чел., оборот за 2006 г. — 1 млрд грн.):
— Нет никаких гарантий, что схема ввоза разобранных автомобилей по заниженной таможенной стоимости не возобновится. В “сером” дилерстве крутятся слишком большие деньги, чтобы стоящие за ним люди перестали его поддерживать. Можно хотя бы частично решить проблему нелегального и полулегального ввоза с помощью лицензирования дилерской деятельности. Кроме того, необходимо запретить сертификационным центрам выдавать договора о последующей сертификации на нерастаможенные автомобили. Поймите, мы не против неофициального дилерства. Но необходимо, чтобы у всех были одинаковые условия для ведения бизнеса. То есть все обязаны одинаково честно проходить растаможку.
О последствиях
Евгений Духович (25),
специалист по рекламе и PR ПИИ “Тойота Украина” (г.Киев; с 2004 г.; 115 чел.):
— Практически все автомобили Toyota, попавшие в Украину неофициально, завезли “табуреточники”. Разница в цене для конечного потребителя между автомобилями, поставленными легально, и автомобилями, завезенными “по-серому”, составляла не менее 10%. Отдельно существующих “табуреточников”, по моему мнению, нет. Есть марки автомобилей, которые неофициальным дилерам жалко разбирать. Информационные цены, которые ввела таможня, — это хорошо. Но проблему можно решить только законодательным путем, например, запретив ввоз автомобилей по инвойсам неофициальных дилеров.
О проблемах
“серых” дилеров
Константин Комендо (45),
президент ассоциации “Всеукраинское объединение торговцев транспортными средствами” (г.Киев; с 2006 г.; объединяет более 1 тыс. независимых операторов):
— Разукомплектованные машины — это проблема, которая останется, пока ей не будет официально дана оценка. Нужно четко сказать, кто действовал законно, а кто — нет: таможня, дилеры, органы сертификации, эксперты. Нас это волнует, потому что схема может вернуться, а конкуренцию “табуреточники” создавали не официальным импортерам, а нам, откровенно демпингуя на рынке. Мы также добиваемся лицензирования торговли автомобилями, для чего направили письмо в Кабмин с предложением создать рабочую группу с нашим участием по выработке условий лицензирования. Но решение этого вопроса займет около года. Зато потом мы сможем влиять на качество работы наших коллег, отрегулировать их количество. Сейчас их слишком много, поэтому некоторые, скажем так, начинают баловаться. Но ни один импортер не станет платить пошлину и налог на ввозимые автомобили исходя из цен, которые выше закупочных. Пока не будет законного или подзаконного акта, соглашаться с этим они не будут, пойдут в суд и обяжут таможню растамаживать по своей цене. В целом же проблему можно решить только через несколько лет, когда наш автомобильный рынок придет к иной, более регулируемой модели. После вступления в ВТО, конечно. Ситуация изменится, когда заводы-изготовители непосредственно придут в Украину, откроют представительства и сами станут импортерами.
О решении проблемы ценовых игр
Ирина Ляденко,
начальник управления таможенной стоимости ГТСУ:
— Начиная с 11 сентября 2007 г. мы постарались создать равные условия для формирования таможенной стоимости товаров для официальных и неофициальных импортеров. Заключаются эти условия в том, что сейчас практически все автомобили оформляются с учетом информации о ценах на эти транспортные средства от их производителей. Такое право нам предоставлено ст.265, 273 Таможенного кодекса и постановлением Кабмина №1766 от 20.12.06 г. (подробнее см. “Разгул демократии”. — Ред.). Сразу после введения этих мер, с 11 по 20 сентября, оформлений автомобилей практически не было: участники рынка выжидали (очевидно, думали, что все вернется на круги своя. — Ред.), но затем уровни среднесуточных оформлений и поступлений в бюджет выровнялись. Импортеры перестали бегать от таможни к таможне в поисках лучших условий, да и увеличились платежи. Например, в сегменте автомобилей с объемом двигателя 2,2-3 куб.см количество оформлений сократилось на 11%, но платежи выросли на 6%.
Кстати, таможенную стоимость не только уменьшают. Сейчас некоторые компании из разных секторов рынка (в том числе некоторые официальные дилеры — импортеры автомобилей) явно увеличивают стоимость автомобилей для прохождения таможенной очистки. Такие примеры, как и факты занижения стоимости, необходимо документально доказывать. Вообще, стоимость завышается в трех случаях: для выведения капитала за границу, отмывания “грязных” денег и для конкурентной борьбы. Декларант демонстрирует таможне большую, чем у конкурента, стоимость, чтобы она засомневалась в достоверности поданных конкурентами документов и произвела таможенную оценку. После того как фирма (конкурент. — Ред.) начинает делать платежи по увеличенным ценам, она теряет преимущество на рынке.
По материалам издания “БИЗНЕС”