И опять про «Суперджет»

Я уж думал, что бурные страсти вокруг этого самолёта давно улеглись, но нет, живы злопыхатели, живы! Очередной пасквиль с ну очень громким заголовком «Тайна «Суперджета», или история госизмены» опубликовали «Аргументы недели», и его тут же радостно перепечатали и newsland.com, и «Правосудия.нет», и «Конт»...

Невзирая на то, что все их давние обвинения давным-давно и весьма убедительно опровергнуты на очень большом ресурсе http://superjet.wikidot.com/.

Что ж, придётся ещё раз...

Начнём с того, что на создание регионального самолёта был объявлен конкурс. Да, на самом верху. Принять участие в нём пожелали КБ Туполева, Мясищева и Сухого. КБ Антонова в нулевых годах уже было иностранным, а из трёх оставшихся пассажирские самолёты делал только Туполев. Впрочем, ещё в поздние советские времена у Сухих были проекты пассажирских. Помню сообщения, что к ним в гости как-то нагрянули антоновцы и критиковали весьма по делу: «а тут высоким пассажирам придётся пригибаться», «а эту панель делать фрезерованием слишком дорого, надо бы обойтись штамповкой» и т.п.

Тем не менее, конкурс выиграло КБ Сухого. И не потому, что лобби, взятки, коррупция и т.п., а совсем по другим причинам: проект был эффективнее прочих, а консультантами у них был сам Боинг. Острословы даже проект прозвали "Боинг — Сухой, сокращённо — Бухой". Боингу это было выгодно по внутренним причинам, а Сухому — по нескольким, в том числе до сих пор не афишируемым. Кроме деловых консультаций по разработке, было ещё одно интересное соображение: когда-то был очень большой фоторепортаж Сергея Доли с завода, где делают Суперджет, «Как делают самолеты. Часть 1 (57 фото)» и «Как делают самолеты. Часть 2 (ФОТО)». Так вот, я внимательно присматривался к станкам и прочему заводскому оборудованию, и... не нашёл ничего отечественного, всё — импортное! Наверняка подобное оборудование было запрещено поставлять ещё в СССР печально известным КоКом, который плавно перерос сначала в поправку Джексона-Вэника, а теперь уже и в нынешние каждый год расширяющиеся санкции. Этой песне не будет конца! И наверняка море оборудования было закуплено не без помощи Боинга, а ведь на нём кроме Суперджета делают и Су-35, и Су-57...

Ещё одно соображение. Погосян как-то озвучил цифру, сколько самолётов нужно продать, чтобы проект окупился. 260 штук. Немало! Если бы был жив СССР, проблем бы почти не было: ёмкость внутреннего рынка страны была 200-250 самолётов. А если учесть рынок стран СЭВ, который помер вместе с СССР, и в котором было населения свыше 400 миллионов человек, то и подавно. Но увы, всё это в прошлом, а теперь, чтобы окупить проект, надо продавать за рубеж, и продавать много!

А это, в свою очередь, тянет за собой две вещи: международная сертификация и развитые службы сервиса во многих странах. Другие КБ над этими вещами даже не думали, типа, мы сделали хороший самолёт, а остальное — не наши проблемы...

Сертифицировать решили по европейским нормам EASA, поскольку те действительны в большинстве стран мира, хотя и самые привередливые, а вот насчёт сервисных служб... почему бы опять не воспользоваться помощью Боинга и его службами, ведь организация с нуля своих служб выльется в такую копеечку, что проект станет окончательно неподъёмным.

Отчасти поэтому и множество зарубежных комплектующих: они есть на складах у Боинга, на первые годы можно обойтись не слишком огромной номенклатурой уникальных запчастей. С другой стороны, производителям отечественного оборудования был задан прямой вопрос: согласны ли они сертифицировать своё оборудование по нормам EASA? Увы, 90% изготовителей отказались. Хотя разработки остальных 10% успешно используются.

Очень много плача было по давно устаревшему проекту Ту-334, он ещё 80-х годов, но прикол в том, что туполевцы его на конкурс и не выставляли! Проиграл на конкурсе проект Ту-414. Кто именно по нему плачет — я не знаю, но наверняка не туполевцы. А вот антоновцы обиделись, что их Ан-148 хоть и запустили в серию в Воронеже, но Суперджет не отменили. Ну так, и на сайте по ссылке выше, и даже на Лурке показано, что Ан проигрывает по многим параметрам, в том числе и по стоимости перевозки одного пассажира на километр. А уж теперь, после запрета Украины поставлять двигатели в Россию, понятно, что решение было правильным...

Кроме того, у Суперджета есть перспективы совершенствования. Тот же Погосян говорил, что решение обойтись «классическим» крылом, без винглетов и углепластиков, было сознательным, чтобы не затягивать процесс. Теперь работают и над этим. А зарубежное оборудование постепенно меняют на отечественное, причём ставить теперь можно или то, или другое, по выбору Заказчика. Нельзя Ирану импорт из США? Поставим отечественное. Хочет Заказчик максимум иностранного? Не вопрос...

Ну и главное. Как ни крути, а Суперджет протоптал тропу и для МС-21, и для российско-китайского дальнемагистральника.

* * *