Северный морской путь — каботажная линия России

9-10 апреля 2019 г. в Петербурге прошел V Международный арктический форум «Арктика — территория диалога», объединивший работу органов государственной власти, международных организаций, представителей научных и бизнес-сообществ, массмедиа России и многих зарубежных стран. Главный девиз и главная тема форума — «Арктика — территория диалога. Арктика — океан возможностей». Деловая программа включала три трека:

● — Прибрежные территории;
● — Открытый океан;
● — Устойчивое развитие.

Проявленный в ходе подготовки большой интерес, резко выросшее число заявок гостей и участников форума привели к решению о его переносе из планировавшегося Архангельска в Санкт-Петербург.

В форуме участвовали главы государств и правительств скандинавских стран: финский президент Саули Ниинистё, премьер-министр Норвегии Эрна Сульберг, премьер-министр Швеции Стефан Лёвен, исландский президент Гудни Йоханнессон.

Россия в лице президента Путина поставила в центр внимания форума инвестиции, экологию, торговлю, права коренных северных народов. Скандинавские лидеры согласились с этими приоритетами, и хотя на пленарном заседании под закадровым давлением США (оно выражалось в наборе вопросов западных корреспондентов) упомянули «проблему Крыма», но быстро перешли к реальной «арктической работе».

Новрвежская Dagbladet пишет: «Выезд Эрны Сульберг на ледокол «Красин» был очень символичен. Ведь она отправилась в Россию именно затем, чтобы ломать лед... После визита Эрны Сульберг в Россию чувствуется какое-то облегчение. И дипломаты, и норвежские бизнес-лидеры выражают надежду, что самые суровые морозы в отношениях между Россией и Норвегией вот-вот подойдут к концу». В том же ключе высказался президент Финляндии Саули Ниинистё: «Необходимо найти общий язык, несмотря на напряженность в отношениях между Россией и Западом».

Переведя дискуссию в практическое русло, президент РФ подчеркнул, что темпы потепления в Арктике в четыре раза превосходят аналогичные по миру, но климатический вызов оборачивается и новыми возможностями — судоходство по Севморпути в ближайшее время может стать круглогодичным. Уже сейчас объем трафика в 20 млн тонн/год в три раза перекрыл рекорд Советского Союза 1987 года, а к 2025 году он должен достигнуть 80 млн. тонн.

На форуме обсуждались проблемы добычи нефти и газа в Арктике, отношения с ОПЕК, но именно вопрос о Северном морском пути, о его преимуществах интересовал участников больше всего. Он и попал в фокус внимания СМИ, где сошлись разные точки зрения. Washington Examiner (США), например, процитировала командующего ВМС США в Европе и Африке адмирала Джеймса Фогго: «Эта территория [Арктика] не принадлежит никому. К ней должен быть свободный доступ у всех стран Арктического совета, членом которого мы являемся».

Однако РФ подошла к «морским вопросам» Арктического форума хорошо подготовленной. Один из его участников, министр транспорта РФ (2004-2012 гг.), ныне помощник президента России Игорь Левитин, выступая с программным докладом на конференции Общероссийского движения поддержки флота, прошедшей незадолго до форума в Санкт-Петербурге, сформулировал позицию российских моряков. США выпустили массу заявлений о «всеобщности Арктики», но у них самих с 1920 года действует закон о каботаже («движение коммерческого грузового, пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства»), требующий «осуществлять каботаж только своими судами».

Весь Северный морской путь, от Мурманска до портов Дальнего Востока, — каботажная линия России. При этом уровень перевозки 80 миллионов тонн/год по Севморпути — это национальный проект, уточнил Игорь Левитин. Выполнение на первых порах потребует анализа, какой класс судов у России отсутствует и составления списка исключений с допуском иностранцев, например, на три года. Однако эти исключения будут рассматриваться на основе закона, утверждающего полное, неотъемлемое право России на свой Севморпуть.

Знание истории «владычицы морей» Великобритании тоже помогает кое-что понять. Например, затёртую фразу о «невидимой руке рынка», которая «сама всё расставит», повторяли бессчётное множества раз, но недосуг было задуматься о связи этого тезиса с морем. Ведь это был фрагмент речи Адама Смита, затем его статьи, восхвалявшей «Навигационный акт» (1651) Кромвеля. По этому «Акту» товары ввозились в Англию только на английских судах. Было там несколько исключений, но каботажное плавание осуществляли только английские суда! Трудно назвать что-то, более противоречащее свободе торговли. Адам Смит остаётся, конечно, столпом экономического либерализма, но ради интересов британского флота он попирал все либеральные каноны. Потому призывы открыть российскую Арктику, сделав её «общечеловеческим достоянием», рядом с цитатами о «невидимой руке рынка» — это очередное жульничество.

На конференции Общероссийского движения поддержки флота вице-президент Объединённой судостроительной корпорации Дмитрий Колодяжный, рассказывая о программах строительства военных, торговых, промысловых судов, не забыл и новый их класс: корабли для арктического морского туризма, ставшего в США и Канаде многомиллиардным бизнесом. На той же конференции руководитель Администрации морских портов Охотского моря и Татарского пролива Николай Татаринов объяснил суть «курильского вопроса»: «Японцам нужны не острова, а проливы меж ними!» Здесь — важнейшее продолжение Севморпути к портам Приморья, Приамурья, Сахалина, богатейшему гидробионтами Охотскому морю, вообще — один из важнейших мировых маршрутов. И самые сложные погодные условия — шторма, туманы, с мостика не видно своего флагштока. Обладание Курилами позволяет по обстановке выбирать маршрут: западнее, по Охотскому морю, или восточнее — по океану. Установив на островах станции автоматизированной проводки судов, японцы стали бы контролировать весь трафик вдоль Курил. И как судам, прошедшим Арктику, дойти до Приморья, Кореи, важнейших портов Восточной Азии, решать будут всегда хозяева проливов.

Игорь Шумейко

* * *