Что вы хотели знать об «экономном» производстве, но боялись спросить

На ТВ и в печати периодически (к счастью, не часто) появляются хмыри, которые «рекомендуют» переходить на так называемое «экономное» или «бережливое» производство — типа, новое слово в «эффективном менеджменте». Что это такое на семинарах по этому самому — «поймут не только лишь все». Лучше это понять на примере.

Да, из терминов, само слово — ангельский lean, типа, «бережливый/экономный», у нас еще известен по надписям метро «Не прислоняться!» (don't lean). Кажется в нем «слышно» всем знакомое «лин» — «ленивый», ага. Не удивлюсь, что общие индоевропейские корни.

Ладно, собственно пример.

«Задницы» на концерне «Боинг» случаются периодически...

Вот и в 2003 г. на волне обвинения от «Локхид-Мартин» в шпионаже и «неэтичном поведении» («взятки носят только пчелки!»(с) был вынужден уволиться «крестный отец» вновь разрабатываемого авиалайнера 787 «Дримлайнер» Филька Кандид (Легко ли воплотить «Мечту»?). Из «задницы» концерн теперь должен был вытаскивать Гарри Стоунсайфер — действительно человек, достойный произведений Драйзера и Лондона (достаточно посмотреть, за что его потом уволят :-). Сначала он довел до ручки «МакДоннелл», а теперь взялся за купивший эту фирму «Боинг»...

Стоунсайфер был любителем «передовых» производственных схем типа RONA («рентабельность чистых активов») и «экономного/бережливого производства», ага. Смысл все тот же — капиталистический — меньше работать, больше получать...

Производство «Дримлайнера» планировалось максимально вывести из столиц «Боинга» — Сиэтла/Эверта, заодно сократив численность работяг из профсоюза авиастроителей, который пил кровь у «Боинга» не по-христиански. По задумке Стоунсайфера, «Боинг» должен был стать не производителем самолетов, а «системным интегратором»: «В тот момент мы были буквально зациклены на получении максимальной прибыли от проекта...»(с).

Собственно производство «Дримлайнера» было вынесено: в Уичиту — носовая секция, на «Воут» — хвостовые секции, «бочку» фюзеляжа — на итальянскую «Алению» и японскую «Кавасаки», центроплан на «Фудзи», крыло на «Мицубиси», далее по мелочи — Австралия, Китай и т.д... Причем все эти «комплектаторы» должны были сами вести контроль своей продукции и проводить необходимые испытания. С учетом завода в Уичите, «Боинг» производил меньше четверти «всего» 787-го в живом весе. Только «собирал» из готовых комплектов, как мебель от Икеи. И получал все деньги (комплектаторам деньги пообещал после полета первого опытного самолета — «учитесь, Киса!», который задержался всего на три года!). Вместо производства самолета должна была быть его «интеграция» из готовых секций.

Плюсом тут была и цельнокомпозитная конструкция «Дримлайнера» — «Боинг» с большим удовольствием дал под зад большому отряду квалифицированных клёпальщиков, которых надо было долго обучать и которые, к тому же, составляли «ударное ядро» вечно бастующего профсоюза. Вместо них нужно было только нанять обычных работяг «с улицы», которых нужно было «всего лишь» научить «затягивать» болты, которые скрепляли секции самолета.

На бумаге было все прекрасно: согласно концепции «экономного производства», число рабочих мест на сборке самолета сокращалось на порядок! Дальше больше — работяг «с улицы» захотели обучить сразу нескольким операциям, а заодно возложить на них... контроль качества своей работы (это у нас законом о труде запрещено совмещение разных профессий — «проклятый Совок»!). На специальных курсах работяги (в свое свободное время!) проходили быстренько обучение и получали диплом «по всей форме»(с).

Во-о-о-от.

Наконец, на завод «Боинга» из разных концов мира (кроме Африки) стали прибывать сборочные секции, узлы и компоненты. Закипела работа. Внешне это напоминало «склейку» пластиковой модели самолета. И тут оказалось, что секции из Италии не стыкуются с секциями из Уичиты, а посадочные места для болтов не сходятся. Зазор между секциями составляя до 1 см, при расчетных 0,0006 мм! Более того, «комплектаторы» не успели «насытить» свои секции всем запланированным оборудованием и досылали его на «Боинг» медленной почтой. А «Боинг» уже на месте должен был разбираться, чего не хватает и как это монтировать.

Особенно сексуальной была стыковка секций на болтах. Казалось бы, это было проще, чем клепка. Но патентованный болт (патент «Эйрбаса», который «Боинг» банально спёр) состоял аж из шести деталей (гы-гы-гы), которые нужно было собирать в определенном порядке и затягивать с определенным усилием. Да, болтов — они из титана — банально не хватало. А отверстия под них в секциях не совпадали, и при сверлении можно было легко промахнуться, а заделать дырку в пластиковой конструкции — сами понимаете. И все это — «работягами с улицы», ага. В конце концов для «забивки болтов» (который оказался «слишком сложным» — болт, сложный, ага!) пришлось привлечь квалифицированных рабочих.

Приходившее для установки в самолет оборудование часто снабжалось документацией на «общедоступном» китайском или японском языке. Ее пытались переводить. Сборщики стали орать, что лучше никакой инструкции, чем такой перевод... Цитата: «в результате в цехах скопились десятки и сотни комплектующих и узлов без сопроводительной документации и должного оформления. И они еще попытались собрать вместе весь этот пазл!»(с)

Не удивительно, что когда собрали первую «бочку» фюзеляжа — в ней ничего не работало: «Проклятая бочка!» До «Боинга» дошло, что нужно снизить «давление» на комплектаторов по срокам, чтобы гарантировать качество работ и разобраться с надежностью...

А когда (с помпой, как полагается) выкатили первый собранный «Дримлайнер», в нем не хватало не только оборудования, но даже лючков и тех же болтов — в обшивке были дырки. Выкатку журналисты обозвали «Потемкинской», в очередной раз обидев Светлейшего. Особое впечатление у прессы оставило производство: «... все свободное место было заставлено оборудованием и оснасткой, что больше напоминало сборочные линии 1960-х годов, нежели планируемое компанией «Боинг» «экономное производство XXI века».

В конце концов до «Боинга» стало доходить, что что-то идет не так: «Наше терпение не безгранично» (реальные слова, а не из фильма «Ширли-мырли»). «Боинг» решил вернуться к сквозному контролю всей цепочки поставщиков, и на «площадки» комплектаторов прибыли специальные комиссии. И тут им открылось прекрасное: о какой надежности можно говорить, если производителей отдельных узлов (например, редукторов генераторов) не удалось установить!

Особая радость ждала представителей «Боинг» на фирме «Воут», которая делала и «наполняла» оборудованием центральные секции фюзеляжа. Поскольку предполагалась только «отверточная сборка», фирма «Воут» решила, что сможет обойтись этим делом без инженеров. Вообще! Вы же не приглашаете инженера для контроля сборки мебели Икеи? И тут раздался рык: «Запарю!»(с) «Боинг» поступил радикально — просто купила фирму «Воут» (две производственные площадки), чтобы навести там порядок железной рукой! Старое руководство на «Воут» успело собрать пресс-конференцию, на которой только сказало: «Сейчас нам будет больно!» Больше их не видели...

В целом эксперимент с «экономным производством» стоил «Боингу» задержки программы «Дримлайнера» на 3 года минимум, на данный момент чистые убытки под 30 млрд (половина ВВП небольшой страны типа Украйны, и «Боинг», по заключению госконтроля, еще пытается их занизить, отнеся часть затрат на более поздние сроки). По крайней мере до 2018 г. все производство «дримлайнера» был убыточным — вроде сообщения о «переходе через равенство» не попадалось...

Ну, что, еще хотите «экономного производства»? Вы очень, очень богатый человек!

* * *