Украина осталась без собственного бензина

В 2008 году украинский рынок топлив перешагнул роковую черту. Сейчас уже более 50% его нужд удовлетворяется за счет импорта. Это свидетельствует о системном кризисе национальной нефтепереработки, начавшемся еще задолго до общемировой рецессии и падения цен на нефть. В потенциале отечественные НПЗ способны обеспечить топливом две такие страны, как Украина, но реально их мощности загружены всего на 40%, а ККД таков, что едва хватает на поддержку штанов.
Владельцы нефтеперерабатывающих предприятий сегодня убиваются, что не чувствуют никакой государственной поддержки своим усилиям модернизировать производство. Но эти слезы не совсем искренни. В первой половине 2000-х у украинской нефтепереработки был свой короткий “золотой век”, когда до 2004 года включительно объемы выпуска бензинов и дизтоплива регулярно увеличивались, иногда на 90-100% за год. Но заработанные в этот период средства хозяева НПЗ в лучшем случае бросили на скупку и строительство заправок, в худшем—перевели в офшоры. Поэтому сейчас украинские заводы не выдерживают конкуренции со своими собратьями не только из соседних стран, но и, например, из далеких Казахстана и Туркменистана. Да что там говорить, в 2008 году на внутреннем рынке даже встречалось топливо происхождением из Турции и Израиля.
По расчетам компании “ТНК-ВР Коммерс”, сейчас на тонне переработанной нефти украинский завод зарабатывает в среднем на 17 USD меньше, чем белорусский, и на 30-35 USD меньше, чем европейский или российский. Но пенять в данном случае следует отнюдь не на зеркало, а на собственную физиономию. До переломного 2004 года украинская нефтепереработка не могла нарекать на отсутствие протекционизма со стороны властей. Внутренний рынок был надежно защищен ввозными пошлинами, а налоговая составная в цене отечественных топлив до сих пор остается одной из самых низких на европейском континенте. Отказаться от импортных пошлин правительство вынудили лишь буйно взошедшие в 2005 году ростки топливного дефицита.
Открытие внутреннего рынка вызвало на нем три воистину тектонических сдвига. С одной стороны, ценообразующим фактором на заправках Украины вместо стоимости российской нефти стали котировки топлив на мировых биржах. С другой—центр прибыльности в топливном бизнесе сместился с НПЗ в розничные АЗС-сети. С третьей—разница в ценах на отечественное и зарубежное топливо очень быстро нивелировалась.
Почему такое возможно, чтобы бензин, изготовленный, допустим, в Румынии, перевезенный через Черное море, растаможенный на границе в конечном итоге
продавался в украинской рознице по той же цене, что и произведенный вот здесь на месте, кременчугский или лисичанский продукт? Ответ один - украинские НПЗ работают неэффективно. Раньше не хотели, теперь не могут.
По данным вице-президента “ТНК-ВР Коммерс” по маркетингу и логистике Феликса Лунева, в 2008 году доходность заводов колеблется в пределах 2-5 долларов на тонне переработанного сырья, а иногда и выпадает в минус.
Все украинские НПЗ поражены так называемой мазутной болезнью, заключающейся в том, что в конечной корзине готовых нефтепродуктов доля мазута слишком высока—в 2008 году около 26%. За 2007 год они суммарно произвели 3,3 миллиона тонн мазута, в 2008-м ожидается на миллион тонн меньше. Но и это много. Внутренний спрос съедает лишь 300-400 тысяч тонн мазута. Остатки приходится продавать за рубеж по цене, которая, как правило, даже меньше цены сырой нефти. В период низкой стоимости “черного золота” эта разница не столь ощутима, но когда цены держались в диапазоне более 100 USD за баррель, как это наблюдалось в течение почти всего первого полугодия, производство мазута наносило колоссальные убытки украинским НПЗ. Но и приостановить его выработку на заводах невозможно. Выход мазута—это часть технологического цикла. Не будь ее—разорвется вся цепочка, и предприятие остановится.
Другое дело, что на большинстве нефтеперерабатывающих предприятий в мире уже давно пошли путем освоения глубоких технологий, для которых мазутный
передел—это первая ступенька к получению более прибыльных нефтепродуктов. В дальнейшем таких ступенек может быть еще две-три. На хорошо знакомом украинским трейдерам Мажейкяйском НПЗ (Литва), например, вообще уже не производят товарного мазута. Такое же безмазутное производство наблюдается на большинстве НПЗ в странах Евросоюза и Северной Америки.
За примерами, впрочем, можно пройтись и поближе, сравнив два крупнейших в Украине нефтеперерабатывающих завода (Кременчугский и Лисичанский) с двумя
белорусскими (Новополоцким и Мозырьским). Все они были запущены в одно и то же время (60-70-е годы прошлого века), с похожими технологическими
характеристиками и с акцентом на одну и ту же советскую схему, предусматривающую минимум процессов глубинной переработки и максимум мазута на выходе. Держалась такая схема исключительно на дешевом сырье и энергоресурсах. Когда после распада СССР не стало ни того, ни другого, белорусы сумели в довольно сжатые сроки (до конца 90-х годов) управиться с первым этапом модернизации НПЗ, а дальше постепенно наращивать их мощь. В результате сейчас Беларусь перерабатывает примерно вдвое больше нефти, чем Украина, при этом около 80% белорусских нефтепродуктов отправляется на экспорт, и не только к нам, но и на рынки ЕС—в Польшу, Голландию, Балтию.
Украинским НПЗ, чтобы приблизиться к уровню Мозыря и Новополоцка, необходимо инвестировать в обновление, по самым скромным расчетам, 1 миллиард USD. Это было трудным заданием и 2-3 года назад, а сейчас задача стала почти непосильной. Кредитный рынок замер, а собственной финансовой массы владельцам заводов явно не хватит. С определенной натяжкой можно говорить, что на подножку уходящего поезда успел заскочить Одесский НПЗ, принадлежащий российскому “Лукойлу”. Тот три года продержал предприятие на ремонте, но в апреле 2008-го вернул в строй. И хотя мощности завода после этого практически не увеличились, зато глубина переработки стала самой высокой в Украине—76% (это на 22% больше, чем до ремонта). Кроме того, Одесский НПЗ сейчас единственный в Украине, кто выпускает все топлива в стандарте Евро-4. Для сравнения напомним, что Евросоюз с 1 января 2009 года переходит на стандарт Евро-5, тогда как дизтопливо западноукраинских НПЗ (Дрогобычского и Надвирненского) зачастую не дотягивает и до Евро-3.
Если вкратце пробежаться по другим нефтеперерабатывающим объектам страны, то Херсонский НПЗ стоит с лета 2005-го. На Кременчугском (ЗАО “Укртатнафта”)
дрязги между основными акционерами—“Татнефтью” и “Нафтогазом Украины”—привели к тому, что оперативное руководство предприятием перехватила
структура, входящая в группу “Приват” и владеющая в кременчугском ЗАО всего лишь 1% акций с хвостиком. После этого завод стал испытывать не только нехватку денежных ресурсов на развитие, но и сырьевой голод. Лисичанский НПЗ, входящий в группу ТНК-ВР, вроде бы и модернизируется понемногу (за период с 2000 года здесь введено в эксплуатацию 6 новых технологических установок), но до дорогостоящих проектов у российского хозяина завода руки пока не доходят. Наконец, входящий в структуру “Укргазвыдобування” газоперерабатывающий завод в Шебелинке, который также специализируется на выпуске бензинов и дизтоплива, уперся в потолок своих мощностей. Больше чем с 1 миллионом тонн сырья в год ему не справиться, а на строительство дополнительной установки первичной переработки нефти и конденсата у материнской компании Шебелинского ГПЗ просто нет денег. Несмотря даже на то, что производство топлив сейчас приносит “Укргазвыдобуванню” больше прибыли, чем непосредственно добыча углеводородов.
Президент Киевского международного энергетического клуба “Q-club” Александр Тодийчук отмечает, что Украина теряет сегодня свою нефтеперерабатывающую промышленность, а сама страна превращается в сливную яму для низкокачественных нефтепродуктов украинского и российского производства, которые невозможно продать на рынках ЕС. Наиболее грустно, что объективных предпосылок для прорыва на украинском нефтеперерабатывающем фронте не наблюдается. Даже если парламент примет закон о налоговых льготах на ввоз технологического оборудования и материалов для реконструкции НПЗ, о чем их владельцы неоднократно просили киевскую власть, это уже будет запоздалым решением. Возможно, определенный стимул отрасли могло бы дать изменение акцизной политики по принципу: чем выше экологические и эксплуатационные свойства нефтепродукта, тем ниже ставка акцизного сбора. Только вот у госорганов всегда были проблемы с эффективным контролем качества топлив, реализуемых на АЗС.
По предварительным прогнозам, в 2008 году суммарно отечественные переработчики произведут немногим больше, чем по 3 миллиона бензинов и дизтоплива (что на 25% меньше, чем в прошлом году), тогда как емкость отечественного рынка светлых нефтепродуктов составляет примерно 11 миллионов тонн. То есть сегодня 5 миллионов тонн трейдерам необходимо завозить из-за пределов страны и кривая этого импорта из месяца в месяц стремится вверх. В сегменте дизтоплива более 50% импортных поставок приходится на Россию (группа Уфимских НПЗ и Рязанский НПЗ), в сегменте бензинов лидерство за заводами из трех стран—Литвы, Румынии и Беларуси. В следующем году, как рассчитывают трейдеры, объем ввезенного топлива превысит 6 миллионов тонн.
Правда, данный расчет строился в контексте дальнейшего роста топливного рынка. Добравшийся до Украины кризис готов внести в сценарий свои
коррективы. Ослабление гривны и начавшееся в ноябре падение спроса на нефтепродукты неожиданно подарили дополнительный шанс украинским НПЗ. Ввозить
бензины с Запада стало куда менее выгодно, чем летом. И на этой волне определенную долю внутреннего рынка национальные производители могут отвоевать, пускай и не в валовом, а в процентном отношении. Но эта победа все равно будет временной, поскольку коренным образом проблемы отрасли она не решит. Качественный прыжок от Евро-3 с натяжкой до Евро-5 украинским НПЗ в краткосрочной перспективе не по силам. Выше головы, как говорится, не прыгнешь. А посему идея строительства в Украине совершенно нового нефтеперерабатывающего завода, изначально располагающего современными технологиями, не столь уж плоха. Если только не пытаться воплотить ее в жизнь за бюджетный счет.
Автор: Ярослав Ярош