«Смертельное пике»

3 июня 1973 года близ аэропорта «Ле-Бурже» произошла авиакатастрофа, ставшая в один ряд с известнейшими авиационными крушениями XX века, некоторые из которых имели влияние на развитие мировой авиации.

Таким стало и крушение во время Парижского авиасалона советского сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, ставшего гордостью советского авиастроения еще в конце в 1960-х годов. Причиной такого признания было не только создание первого в мире сверхзвукового лайнера, но и по сути вырванная победа у главного и единственного конкурента — европейского Concorde, чей первый полет состоялся на 4 месяца позже.

Начало работ по самолету Ту-144 было положено в 1963 году, когда вышло постановление Совмина СССР о создании сверхзвукового пассажирского самолета. Для такого лайнера нужны были специальные двигатели со взлетной тягой 20 тонн, разработать которые взялось ОКБ Кузнецова.

В ОКБ Туполева и в ЦАГИ рассматривались десятки возможных вариантов аэродинамической компоновки, выбор пал на схему низкоплана-бесхвостки с составным треугольным крылом. Ту-144 должен был совершать крейсерский полет на скоростях, как минимум превышающих две скорости звука. Самолет должен был летать с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, иметь практическую дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами 4000-4500 км.

Ту-144 был первым самолетом, полностью спроектированным Алексеем Туполевым, сыном именитого конструктора Андрея Туполева. Так оказалось, что судьба этого самолета оказалась связана с одним из крупнейших в мире Парижским авиасалоном, где состоялись триумфальный взлет и трагическое падение лайнера.

Мировой триумф состоялся в «Ле-Бурже» в 1971 году, когда миру впервые были продемонстрированы возможности Ту-144.

Это был год советских успехов в космосе и авиации — первая в истории мягкая посадка аппарата на Марс, запуск первой обитальной станции...

СССР делал все, чтобы затмить французского конкурента. «Его разработка началась в разгар противостояния между двумя политическими системами, — уверен специалист по советской авиации Илья Гринберг из Университета Буффало. — Ожидания были высоки. Весь СССР чрезвычайно гордился Ту-144, и советские люди не сомневались, что он превосходит Concorde. И он был так прекрасен!»


Самолеты Concorde F-BVFB и ТУ-144 в «Музее техники» в Зинсхайме, 2004-й год

Президент Франции Жорж Помпиду, посетивший хорошо охранявшийся советский лайнер, сказал «Прекрасный самолет».

Правда, улыбнувшись, он назвал таким же словом и французский Concorde.

Оба самолета сильно опережали свое время, и их близкое внешнее сходство порождало на Западе немало разговоров о том, что русские срисовали свой самолет у европейцев. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся перед пилотской кабиной носовая часть фюзеляжа, которая обеспечивала обзор на больших углах атаки при взлете и посадке.

Одно лишь это техническое решение делает несостоятельными утверждения о том, что советский Ту-144 был «списан» с европейского сверхзвукового конкурента — лайнера Concorde. Другим ноу-хау стало внедрение убирающегося в полете крылышка-стабилизатора, выдвигавшегося спереди фюзеляжа на режимах взлета и посадки.

«Дизайн «Ту» не был результатом шпионажа. Несмотря на внешнее сходство, это достаточно разные самолеты с большими отличиями», — считает Гринберг.

Ту-144 был немного больше и быстрее европейского самолета. В восторге от первой презентации была и западная пресса.


Сравнение силуэтов «Конкорда» и ТУ-144

«Конструкторы французско-европейского самолета признали сегодня, что советский конкурент тише и чище. Эксперты, наблюдавшие посадку Ту-144 в Ле-Бурже во вторник, говорят, что он видимо соответствует американским стандартам по шуму и не дымит, — писала New York Times. — В отличие от него Concorde оставил два темных следа и грохочащий рев при взлете во время своего дебютного выступления».

В следующий раз на парижском авиашоу Ту-144 появился в 1973 году. Советский лайнер взлетел после демонстрационного полета Concorde, который прошел идеально, и советские пилоты решили показать ряд маневров, чтобы впечатлить публику.

Смертельный вираж

Накануне полета французская телекопания RTF попросила взять на борт своего корреспондента с камерой, однако им было отказано. При этом начальник испытаний Владимир Бендеров согласился взять на борт камеру и производить съемку.

Выполнив ряд маневров, самолет прошел на малой скорости над взлетной полосой в посадочной конфигурации, во время чего экипаж включил форсаж двигателей, начал набор высоты, убрал шасси и переднее крыло. Сделав на высоте 1200 метров горизонтальную площадку, самолет резко перешел в пикирование, максимальная величина тангажа при этом достигала 38 градусов. Самолет несся к земле. Была сделана попытка вывода из пикирования на высоте 750 метров при крене 40 градусов.

Уже через 5 секунд самолет стал разрушаться в воздухе — первым оторвалось правое крыло.

Позднее было установлено, что перегрузка до этого составляла 4,5-5G. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости 780 км/ч.


Обломки фюзеляжа ТУ-144 и остовы домов в деревне Гусенвиль, куда упал самолет во время показательного выступления на авиасалоне Ле-Бурже 3 июня 1973 года

Перед выволнением этой фигуры экипаж мог увидеть перед собой неожиданно появившийся самолет «Мираж» III — экипаж его должен был фотографировать советский лайнер в полете. Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от полосы на юге деревни Гуссенвилль, в результате 5 зданий были полностью разрушены.

На земле погибли 8 человек, раненых — 25. Весь экипаж, в том числе командир Михаил Козлов и второй пилот Валерий Молчанов, погибли.

Их останки были отправлены в Москву 9 июня, похороны состоялись 12 июня. Для расследования катастрофы была создана советско-французская комиссия. Поскольку найденный неповрежденным речевой самописец был не включен, а экспериментальные фоторегистраторы оказались в состоянии, не пригодном для чтения данных, для восстановления траектории полета пришлось использовать любительские кадры и съемку французского телевидения.

В заявлении комиссии говорилось, что к катастрофе могло привести нахождение в кабине самолета Владимира Бендерова с французской камерой, который был не пристегнут. Впрочем, материальных подтверждений этой гипотезе найдено не было.

На основании работы комиссии в газетах было опубликовано сообщение:

«... Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144.

Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.

С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.

Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Эти выводы вызвали много вопросов, намеки на виновность экипажа — возмущение специалистов. Дело было засекречено, доступ нему был закрыт. Все расходы по возмещению ущерба взяло на себя правительство СССР. Лишь в 90-е годы произошел новый всплеск интереса к французской трагедии, когда стали появляться новые свидетельства участников событий.


Похороны членов экипажа, погибших при катастрофе сверхзвукового самолета ТУ-144, В.М. Козлова, В.М. Молчанова, Г.Н. Баженова, В.Н. Бендорова, Б.А. Первухина, А.К. Дралина, 12 июня 1973 г.

«Два запланированных прохода над ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостойкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло, — вспоминал Эдгар Крупянский, готовивший к вылету Ту-144 в Ле-Бурже....

Самолет продолжил заход. Со стоявшим со мною рядом Никитой Толмачевым я поделился пришедшей мне мыслью, что нарушение задания ни к чему хорошему привести не может. Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией...

В отсеке упавшей кабины их было четверо: В.Н. Бендеров, В.М. Молчанов, М.В. Козлов, Г.Н. Баженов. Трупы были сильно обезображены,и опознать их было достаточно трудно. Я обратил внимание на то, что В.М. Молчанов был пристегнут к креслу через плечо, как это делается при выполнении фигур высшего пилотажа. Этим ремнем он был разрезан практически пополам. Двух остальных членов экипажа: А.И. Дралина и и Первухина, выкинуло из кабины при ее разрушении в воздухе, и их впоследствии нашли на улицах Гуссенвиля».

После катастрофы испытания Ту-144 в СССР продолжились, однако судьба самолета оказалась печальной. Лишь в ноябре 1977 года самолет начал выполнять регулярные пассажирские перевозки в Алма-Ату.

Рейсы выполнялись по расписанию до мая 1978 года, когда под Егорьевском при выполнении испытательного полета разбилась машина под управлением Еляна.

Причиной стало возгорание топливопровода в двигательном отсеке, двое испытателей погибли. Эта катастрофа стала причиной приостановки, а затем — полного прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских рейсах. Несмотря на то, что по результатам новых испытаний самолет Ту-144Д был рекомендован для полетов с пассажирами, после ряда происшествий программу было решено свернуть.

Создание, доводка и эксплуатация лайнера обошлись Советскому Союзу очень дорого. Настолько, что об этом даже вспомнил недавно президент России Владимир Путин во время Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Сочи. Общаясь с молодежью, президент для примера вспомнил историю про председателя совета министров СССР Алексея Косыгина.

«Его спросили: «Сколько стоит советский сверхзвуковой гражданский самолет Ту-144?». Он ответил: «Об этом знает только один человек. Я. Но я никому не скажу», — сказал Путин.

В 1980-е годы несколько уже построенных Ту-144 продолжали использоваться в качестве летающих лабораторий, на них устанавливались мировые рекорды скорости и высоты полета.

В отличие от Ту-144 англо-французский Concorde эксплуатировался гораздо дольше, пока из-за катастрофы под Парижем в 2000 году и ряда инцидентов он не был снят с рейсов в 2003 году.


Генеральный конструктор Андрей Туполев (в центре) знакомит журналистов с новым сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144, 1969 год


Подготовка к испытаниям макета сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144 в аэродинамической трубе Т-101 Центрального аэродинамического института имени Н.Е.Жуковского, 1969 год


В салоне сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144, 1969 год


Самолет ТУ-144 на выставке в Шереметьево. Предполетная подготовка. Апрель 1972 года


Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 заходит на посадку^ 1975 год


Воздушный лайнер ТУ-144 в полете, 1970 год


Обломки фюзеляжа ТУ-144 и остовы домов в деревне Гусенвиль, куда упал самолет во время показательного выступления на авиасалоне Ле-Бурже 3 июня 1973 года


Обломки фюзеляжа ТУ-144 и остовы домов в деревне Гусенвиль, куда упал самолет во время показательного выступления на авиасалоне Ле-Бурже 3 июня 1973 года


Самолет ТУ-144, модифицированный в летающую лабораторию на аэродроме Жуковский в рамках совместного исследовательского проекта с NASA, 1996 год


Ту-144 над Москвой в рамках совместного исследовательского проекта с NASA, 1998 год


Первый день работы авиасалона МАКС-2017 в подмосковном Жуковском, 18 июля 2017 года. Советский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144



* * *



* * *