Объединение аэропортов: процесс пошел

Ситуация с реформированием авиатранспортной инфраструктуры в последнее время все сильнее напоминает разговор немого с глухим. Минтрассвязи заявляет о привлечении многомиллиардных инвестиций, создании аэропортовых холдингов, однако на деле местные власти, которым эти аэропорты принадлежат, их передавать не спешат, предпочитая самостоятельно вести переговоры с инвесторами.
Однако, судя по всему, в Минтрассвязи решили все же поторопить события и создать некий аэропортовый холдинг еще до 30 сентября. Во всяком случае, предварительную концепцию его создания активно обсуждают в недрах министерства. Более того, к процессу объединения пытаются подключить еще и военные аэродромы, которые уже не по карману военным. Идея министра транспорта и связи Николая Рудьковского в целом перспективная: объединить крупнейшие отечественные аэропорты в единый холдинг и благодаря централизации привлекать инвестиции, развивать бизнес и наращивать пассажиропотоки.
Отмашку проекту в марте этого года уже дали. Однако пока все спускалось на тормозах. Тут все дело в старой, еще советской практике. При СССР существовали т.н. «объединенные авиаотряды». То есть, в каждом крупном городе в состав аэропорта была включена и авиакомпания (или наоборот в авиаотряд был включен аэропорт). Они работали в единой технологической цепочке. С точки зрения международной практики это не правильно, т.к. отсутствует конкуренция и нет стимулов для развития и улучшения качества услуг. Сам принцип существования аэропорта заключается в том, чтобы привлечь как можно больше перевозчиков и обслужить больше пассажиров, чтобы получить прибыль.
В то же время, некоторые участники рынка считают, что в этом правиле есть и исключения. Если авиакомпания достаточно крупная, она имеет разветвленную сеть маршрутов, большой парк самолетов, то владение аэропортом может пойти на пользу и такому перевозчику и самому терминалу. Он будет заинтересован в финансировании программ развития аэропорта, улучшении качества услуг и т.п. Примеров тому немало – американская Delta, немецкая Lufthansa, British Airways и многие другие владеют собственными терминалами в различных аэропортах, что улучшает качество услуг.
Однако после развала СССР наиболее сильные перевозчики на пространстве СНГ «сбросили» балласт в виде аэропортов на местные власти и пытались выживать самостоятельно. В то же время, некоторые же компании все таки оставили аэропорты за собой. Преимущественно это были регионалы. Именно такая ситуация наблюдалась в Украине и России. Наиболее яркими примерами таких «объединенных авиаотрядов» были украинские «Донбасаэро» и «Днеправиа» и российская «Красэйр».
Объединение коммерческих интересов аэропорта и авиакомпании привело к ряду громких скандалов. Два года назад авиакомпания «Аэросвит» попыталась «прорваться» в Донецк. На уровне отечественных авиавластей было согласовано расписание полетов из Донецка, оформлены документы, но в последний момент рейсы сорвались из-за каких-то формальностей – якобы взлетно-посадочная полоса не могла принять Boeing 737 «Аэросвита», хотя самолет аналогичного класса Airbus 320 «Донбасаэро» она выдерживала. Этот технический парадокс в авиакомпании предпочитали не комментировать. Впоследствии перевозчики договорились, но сам факт монополизма был на лицо.
Похожая ситуация наблюдается до сих пор в Днепропетровске. Несмотря на то, что аэропорт и авиакомпания, в которую он входит государственные, они практически полностью находятся под контролем компаний группы «Приват», поэтому имеют возможность не принимать чартеры МАУ и «Аэросвита» на Турцию, а заказчикам рейсов – туркомпаниям – предлагают обращаться за услугами исключительно к «Днеправиа». В результате часть рейсов были переведены в соседнее Запорожье, а туристов туда доставляют на автобусах. Стоит отметить, что такое отношение в основном наблюдается к отечественным авиакомпаниям, иностранцы летают в регионах относительно свободно.
Причина столь серьезных противостояний в нежелании пускать «чужих» в достаточно прибыльный и перспективный бизнес со стороны местных олигархических группировок. Существует даже определенная негласная классификация в стиле «Who is who?». Аэропорт Днепропетровска принято считать сферой интересов группы «Приват», Донецк – Бориса Колесникова, Харьков – Добкина - Ярославского, Симферополь, Одесса, Львов интересны каждый по отдельности сразу нескольким группам на уровне местных властей.
Естественно, выпускать контроль из своих рук никто не хочет, тем более, что в последнее время этот бизнес наконец-то стал давать прибыль – рынок растет в среднем на 20-30% в год. Более того, эксперты констатируют, что уже существует тенденция, когда отечественные туристы для того чтобы полететь в отпуск в Турцию и Египет предпочитают не ехать в Киев, а лететь из родного города.
Чтобы развивать бизнес местные власти активно вкладывают средства в аэропортовое хозяйство. Так, в Донецке объемы инвестиций на модернизацию аэропорта на 2007 г. должны составить 140 млн. грн. из госбюджета и не менее 20 млн. грн. из областного. Причем, перспективы получения централизованного финансирования пока еще под вопросом, несмотря на многочисленные постановления Кабмина. Зато местные власти убедить в необходимости своевременного финансирования гораздо проще.
Аналогичная ситуация складывается в Одессе. Еще в прошлом году аэропорт представил программу модернизации. Она предполагает удлинение ВПП, закупку нового навигационного оборудования и т.п. на сумму более $500 млн. Часть средств будет выделено из местного бюджета, а часть предполагают привлечь в виде кредита. Причем, судя по отдельным высказываниям местных чиновников, кредит Одесса будет привлекать самостоятельно.
Несмотря на все это, Минтранссвязи не теряет надежды получить контроль над аэропортами. Для этого в министерстве планируют привлечь специальную международную компанию, которая найдет инвесторов и будет управлять аэропортами. На роль такой структуры пророчат турецкую компанию TAV Airports. Она, в частности, занималась модернизацией аэропортов Тбилиси, Батуми, Анкары, Стамбула.
Но на этом Николай Рудьковский останавливаться не собирается. Его заинтересовали еще и военные аэродромы. Отличие военных в том, что они более сговорчивы, но требуют достаточно крупных вливаний. Сегодня Минобороны вынуждено экономить средства на содержании инфраструктуры, которая не используется интенсивно. Только за последнее время МО фактически передало гражданским структурам три аэропорта - Коломыя под Ивано-Франковском (даным аэропортом активно интересовалась группа «Привата»), Кировское в Крыму (интересовались россияне) и Скнылив во Львове (передан структуре МО «Украинская авиатранспортная компания», однако это фактически означает использование аэродрома под коммерческие проекты). Ведутся переговоры по Бельбеку (Севастополь).
Большинство опрошенных экспертов считают, что создание аэропортового холдинга в который войдут все аэропорты подряд – неплохая схема для теневой приватизации. Для того, чтобы аэропорты приносили прибыль они требуют слишком уж больших инвестиций – $70-100 млн. каждый. Сразу дать больше $2-3 млрд. в украинских условиях под такой проект не сможет ни одна серьезная компания. Наиболее реальный сценарий – постепенное вложение средств, но под госгарантии.