В Запорожье могут появиться "малобюджетные" авиалинии

Лоу-кост-компаниям имеет смысл работать только там, где на каждом направлении можно выполнять не меньше 8-10 рейсов

Вопрос о том, смогут ли украинские пассажиры летать по более низкой цене, соглашаясь при этом на определенный дискомфорт в части организации поездки, поднят вновь. Нарекая на факты существенного ограничения конкуренции на отечественном рынке авиаперевозок, Антимонопольный комитет Украины рекомендовал Госавиаслужбе и другим органам государственной власти разработать механизм допуска иностранных лоу-кост-авиакомпаний в Украину. Однако, несмотря на то что приход сюда европейских авиакомпаний-дискаунтеров действительно смог бы содействовать развитию конкуренции и снижению стоимости авиабилетов, уже сейчас очевидными становятся факторы, которые в значительной степени затрудняют полноценную работу «малобюджетников» в украинских аэропортах.
По мнению антимонопольного ведомства, авиакомпании, работающие по системе лоу-кост, могли бы пользоваться региональными украинскими аэропортами (Сумы, Черкассы, Николаев и пр.), которые способны развиваться даже при условии минимальных аэропортовых сборов.
В то же время традиционные авиакомпании расценивают своих «низкобюджетных» конкурентов наравне с другими иностранными перевозчиками, работающими по принципам нормальной ценовой политики. «Разница только в том, что основное конкурентное преимущество, которое используют лоу-косты – это цена авиабилета, которая иногда ниже стоимости поездки в такси», - рассказала газете «СЕЙЧАС» Евгения Сацкая, корпоративный пресс-секретарь авиакомпании «Международные Авиалинии Украины». Лоу-кост-компании интересуют не Борисполь или региональные аэропорты, а альтернативные или вспомогательные аэропорты поблизости, которые могли бы предложить более дешевые услуги, считает она.
«Для Киева, например, таким аэропортом-«сателлитом» мог бы стать Гостомельский аэропорт. Таков принцип работы лоу-костов, особая философия бизнеса. И, например, рейс «Берлин – Киев» лоу-кост мог бы выполнять из аэропорта Шонефельд (достаточно далеко от Берлина) с посадкой в Чернигове, который тоже не близок к Киеву», - отметили в МАУ.
Вместе с тем, по словам Сергея Куцого, пресс-секретаря компании «АэроСвит», «в Украине лишь пять аэропортов (Борисполь, Симферополь, Донецк, Днепропетровск и Запорожье) могут регулярно и без ограничений принимать самолеты модельного ряда Boeing 737 и Airbus 320 емкостью 150-170 кресел, которые, как правило, используют лоу-кост-компании». Еще пять аэропортов вводят ограничения по количеству рейсов или коммерческой загрузке таких самолетов, что для дискаунтеров неприемлемо. Остальные же порты страны западную среднемагистральную технику обслуживать вообще не могут.
Кроме того, по словам г-на Куцого, в Киеве и области нет и не скоро появится приемлемый для бюджетных компаний аэропорт, альтернативный Борисполю и способный предложить более низкие цены на свои услуги. «Аэропорт Киев (Жуляны) нуждается в удлинении и укреплении взлетно-посадочной полосы, а также в реконструкции терминала. Но город все никак не определится с будущим аэропорта - станут ли его развивать в пределах занимаемой территории или вынесут за городскую черту. Время от времени презентуются взаимоисключающие проекты, а это отпугивает инвесторов.
На роль аэропорта, альтернативного столичному, претендуют Черкассы, но этот объект слишком удален от Киева и также нуждается в серьезной модернизации», - рассказал газете «СЕЙЧАС» г-н Куцый. Что касается Борисполя, то, по словам отечественных авиакомпаний, главный аэропорт страны сегодня просто задыхается от нагрузок, что, безусловно, ощущают на себе и пассажиры. И хотя разговоры о необходимости его масштабной реконструкции ведутся уже не первый год, ситуация пока меняется очень медленно.
«И это, наверное, объективно. Исторически так сложилось, что темпы развития наземных инфраструктур для авиации всегда значительно отставали от темпов развития самой авиации», - предположила г-жа Сацкая.
Главными стратегическими принципами работы лоу-костов являются полеты протяженностью не более двух часов и ускоренный оборот самолетов, позволяющий эксплуатировать их с максимальной интенсивностью

По словам специалистов, проблемой в этом плане являются взлетно-посадочные полосы, которые в большинстве ныне существующих аэропортов имеют либо недостаточную длину, либо плохое покрытие. Хотя на сегодняшний день аэропорты и их собственники (государство или местные общины), безусловно, должны быть заинтересованы в инвестировании в аэродромное хозяйство с тем, чтобы стать привлекательными для европейских авиаперевозчиков, в том числе и дискаунтеров, считают эксперты.
Полноценный же приход на украинский рынок лоу-костов прогнозируется не ранее 2010 года. До этого срока обосноваться в Украине «малобюджетным» авиакомпаниям не удастся из-за отсутствия подходящих для них условий функционирования на рынке. Ведь лоу-кост-компаниям имеет смысл работать только там, где на каждом направлении можно выполнять не меньше 8-10 рейсов. Главными стратегическими принципами работы лоу-костов являются полеты протяженностью не более двух часов и ускоренный оборот самолетов, позволяющий эксплуатировать их с максимальной интенсивностью.
«Для этого необходим пассажиропоток в сотни тысяч пассажиров, на решение которых полететь не влияют никакие другие факторы, кроме финансовых возможностей. Для украинского рынка авиаперевозок это пока весьма отдаленная перспектива», - уверены в МАУ.
Еще одним препятствием в эффективной работе дискаунтеров на отечественном рынке, по словам экспертов, является отсутствие в Украине полноценного электронного билетооборота, который является неотъемлемой частью лоу-кост-технологии. Электронный билет наряду с ограниченностью предлагаемых видов сервиса (исключительно авиационные услуги, все остальное – за дополнительную плату) является одним из способов экономии дискаунтеров.
То есть лоу-косты не имеют своих офисов по продаже билетов и не тратятся на изготовление бумажных билетных книжек, что в условиях работы в Украине практически невозможн.
«Сегодня отечественные авиакомпании не могут продавать электронный билет в Украине по методике, рекомендуемой IATA, поскольку он не легализован как документ строгой финансовой отчетности», - пояснил г-н Куцый. А следовательно, лоу-кост-компании смогут использовать электронные билеты на рейсе, к примеру, «Берлин – Киев – Берлин», а наоборот – уже нет.
Помимо этого, следует учитывать, что специальный тариф, по которому продают свои билеты лоу-кост-авиакомпании, в большинстве случаев не предусматривает возможности их возврата (см. «СЕЙЧАС», «Дискаунт на возможность»). Хотя различные штрафные санкции в случае отказа пассажиров от полета применяются и традиционными авиакомпаниями. Чаще всего запрет на возврат билета и штраф за изменение даты полета классические авиакомпании вводят при использовании самых низких тарифов, близких по цене к услугам дискаунтеров.
«Если авиакомпания заинтересована в развитии определенного маршрута, она может ввести низкий промо-тариф. Например, мы хотим переориентировать на Борисполь транзитные пассажирские потоки на Нью-Йорк из Афин и Москвы. Поэтому за доставку пассажира из Афин в Нью-Йорк и назад с пересадкой в Киеве мы предложили тариф EUR200, а москвичам перелет через Атлантику обойдется в EUR250. Но сдать билет из Афин в Нью-Йорк пассажир не сможет. А москвич за возврат билета заплатит штраф в полцены тарифа. И если пассажир не уверен в сроках своего путешествия, ему лучше купить более дорогой билет с открытой датой, - рассказали в «АэроСвите». То есть, когда в целях привлечения пассажиров вводится низкая цена на билет, перевозчик может установить некоторые ограничения: невозможность возврата билета, возврат или перенос даты вылета при условии уплаты штрафных санкций, необходимость возвращения в Киев в пределах определенного срока (не ранее трех дней, не более месяца) и пр.
Лоу-кост-компании работают по более простой схеме: дешевые билеты лучше покупать за 1-2 месяца до поездки (их количество составляет примерно 20-30% от емкости самолета), и чем ближе к дате вылета, тем дороже обойдется билет. А за день до путешествия билет может оказаться дороже, чем у традиционного перевозчика. Еще одно отличие: дискаунтеры продают билеты в один конец, а для традиционных компаний основной продукт – перевозка в обе стороны (round-trip). И именно на билеты туда-назад они и вводят промо-тарифы.
ГЛАВНОЕ
Несмотря на заявленные намерения АМКУ оптимизировать стоимость авиабилетов, допустив на рынок иностранные «низкобюджетные» компании с конкурентным преимуществом в виде минимальных тарифов, воспрепятствовать этому в ближайшем будущем может ряд факторов. Отсутствие в Украине подходящих для самолетов дискаунтеров аэропортов, сложности с переходом на электронный билетооборот и некоторые другие особенности развития отечественного рынка авиаперевозок пока не позволяют лоу-кост-перевозчикам начать полноценную работу в Украине. Хотя некоторые из них уже заявляют о прямых намерениях обозначить здесь свои позиции (см. «СЕЙЧАС», «Достучаться до небес»).

http://times.liga.net/articles/gs012132.html